От простого – к сложному


Связанные локализацией

Постановление правительства № 166, подписанное Михаилом Фрадковым 29 марта 2005 г., предоставляет право беспошлинного ввоза автокомпонентов для производителя, соответствующего определению “промышленной сборки”, а тот, в свою очередь, обязуется поэтапно довести уровень локализации производства в России до 30%. В первый год компания должна организовать цех сварки и покраски кузовов и сократить ввоз компонентов на 10%. Через 3,5 года должно быть локализовано еще 10% и к концу срока действия соглашения еще 10%. При этом в число 30% компонентов, подлежащих локализации, не входят затраты на сборку, окраску и сварку.

Правительство уже присвоило статус “промышленной сборки” открывшемуся в августе на “ИжАвто” производству KIA Spectra. О своем намерении воспользоваться льготным режимом заявили недавно “Автофрамос”, выпускающий Renault Logan, и “Северсталь-Авто”, организующая производство внедорожника Ssang Yong. “Соглашение влечет необходимость замены импортных поставщиков комплектующих отечественными”, – говорит представитель группы “СОК” (контролирует “ИжАвто”).

По мнению Андрея Мясникова, директора по стратегическому и корпоративному управлению компании “АКОМ” (производство аккумуляторов “АКОМ” и Varta в Самарской области), воспользоваться постановлением могут KIA (модель Spectra на “ИжАвто”, начало в 2005 г., проектная мощность – 40 000 машин в год к 2007 г.), Renault (модель Logan, “Автофрамос”, проектная мощность – 60 000 автомобилей в год к концу 2006 г.), Ssang Yong (Rexton, “Северсталь-Авто”, до 15 000 машин в год, возможна сборка еще одной модели), “GM-АвтоВАЗ”, еще не определившийся с моделью иномарки для серийного выпуска, Toyota (предположительно около 100 000 машин в год). Кроме того, добавляет он, возможность открытия производств в России рассматривают Volkswagen, Skoda, DaimlerChrysler, Nissan.

Директор по связям с общественностью “Автофрамоса” Ванесса Леви рассказала, что сейчас Renault Logan локализован на 20% (боковые стекла, сиденья, поперечина пола, брызговики и др.), а до конца 2005 г. планируется довести долю российских деталей до 30% (добавятся стекла, капот в сборе, крыша, передний бампер). Конечная цель – довести локализацию до 50%. По словам Леви, “Автофрамос” надеется договориться с правительством о присвоении ему статуса “промышленной сборки” до конца года.

Менеджер по связям с общественностью “Форд Мотор” Екатерина Кулиненко говорит, что руководство российского Ford изучает также возможность работы по постановлению № 166 правительства. “Вполне логично ожидать, что с приходом новых автомобильных инвесторов появятся и дополнительные производители комплектующих”, – говорит она.

Пока же Ford работает в России по условиям инвестсоглашения, в соответствии с которым в течение пяти лет с момента производства в 2002 г. показатель локализации производства на заводе во Всеволожске должен достичь 50%. Сейчас российский Ford Focus состоит на 30% из деталей местного производства. Кулиненко напоминает, что речь идет не только о поставках российских комплектующих – 50% затрат, которые могут быть отнесены на себестоимость продукта, должны быть российского происхождения. Сейчас российские производители поставляют на Ford стекла, коврики, брызговики, сиденья, элементы обивки салона и багажника, детали системы вентиляции, жидкость для очистки стекол, бензин.

По словам представителя “Северсталь-Авто”, планирующей собирать корейский внедорожник Ssang Yong Rexton на Заводе малолитражных автомобилей, компания направила в Минэкономразвития заявление о присвоении статуса промсборки. Он говорит, что сейчас согласовываются детали инвестсоглашения, которое, как надеется руководство компании, будет подписано до конца сентября.

Коммерческий директор “Северсталь-Авто” Адиль Ширинов рассказал “Ведомостям”, что компания уже подписала протоколы о намерениях с несколькими российскими поставщиками, выпускающими “детали интерьера и экстерьера, пластмассу”. Он сообщил также, что в Россию могут быть переведены производство дверных панелей, панелей приборов, сидений, стекла, аккумуляторов, выхлопных систем.

Большое и тяжелое – из России

Между тем российские производители не готовы обеспечить поставками российские заводы, выпускающие иномарки. По словам представителя группы “СОК”, основные фонды производителей автокомплектующих в России изношены более чем на 60%. “Закупочные цены на автокомпоненты отстают от роста цен на ресурсы, – говорит он, – поэтому производителям комплектующих редко когда удается превысить рентабельность продаж более чем на 5%”. “СОК”, который производит автокомплектующие на $1,18 млрд в год (по собственной оценке, около 25% российского рынка), поставляет на Ford и “GM-АвтоВАЗ” только 3% своей продукции. Сейчас “СОК” ведет переговоры о сотрудничестве с иностранными производителями автокомпонентов – с Hella (автосвет, Германия), Delphi (автопровода, США), Hanil E-Hwa, Halla (автосвет, Чехия).

“Чтобы мы могли конкурировать с иностранными поставщиками автозаводов, нам нужно закупать импортные детали”, – объясняет Иван Белозеров, представитель холдинга “Тадем” (производитель стартеров, генераторов, систем зажигания и резинотехнических изделий). Например, на продукцию “Тадема” для Lada Kalina устанавливаются подшипники SKF, пошлины на которые составляют 10%. Поэтому готовые импортные генераторы и стартеры, ввозимые беспошлинно, по словам Белозерова, обходятся производителю дешевле.

С ним согласен Мясников из “АКОМа”. По его словам, для того, чтобы успешно конкурировать с импортными комплектующими, нужны значительные инвестиции в модернизацию производства, внедрение новых технологий, сертификацию предприятия. Это приведет к увеличению цен на отечественные комплектующие. “Если добавить к этому отмену таможенных пошлин на ввоз импортных деталей, нашей продукции будет сложно конкурировать с импортом зарубежных компонентов”, – добавляет он.

“Сейчас налоговые льготы для инвестиционно активных предприятий (по налогу на прибыль и имущество) носят декларативный характер и не превышают 5–7% от общей массы налогов, – утверждает представитель группы “СОК”. – К тому же механизм предоставления льгот сильно забюрократизирован и зависит от волеизъявления нескольких чиновников”.

Евгений Левичев, президент Объединения автопроизводителей России (ОАР), говорит, что локализация российских иномарок будет происходить в первую очередь за счет несложных и труднотранспортируемых компонентов. По его мнению, она начнется с шин, дисков колес, стекол, бамперов, ковриков, а также сидений и систем выхлопа. “На первом этапе мы локализуем производство крупногабаритных и тяжелых частей, импортировать которые неудобно и дорого с точки зрения логистики”, – подтверждает эту мысль Леви из “Автофрамоса”. Представитель “СОКа” говорит, что KIA Spectra будет локализоваться за счет комплектующих, попадающих под действие постановления, “а также крупногабаритных и тяжелых деталей”. “Обязательства по локализации 30% комплектующих незначительны для того, чтобы в их число попали более сложные компоненты”, – уверен Левичев.

Не учли деталей

Пока по иностранным технологиям и с участием крупных иностранных компаний в России выпускаются в основном именно крупногабаритные и тяжелые детали: например, Tenneco Automotive производит в Тольятти выхлопные системы, а Jonson Controls собирает сиденья в Санкт-Петербурге. Исключение составляют Delphi (выпуск автомобильных жгутов в Самарской области) и “Бош-Саратов” (свечи зажигания). Источник в Минэкономразвития отмечает, что с приходом Toyota активизировались поставщики комплектующих, входящие в японскую ассоциацию производителей автокомпонентов Japia.

По словам представителя Toyota Минами Сана, при организации производства автомобилей в России Toyota запросила больше земли, чем нужно для сборки 100 000 автомобилей, в том числе для того, чтобы создать базу для производства автокомпонентов. “Многое будет зависеть от того, какие решения примет правительство в отношении поставщиков”, – говорит он.

Адиль Ширинов из “Северсталь-Авто” указывает на две главные проблемы российской автокомпонентной отрасли: это отсутствие конкурентной среды, основанное на сложившемся в советские годы монополизме автопроизводителей и их поставщиков, а также “эффект масштаба”. По его словам, объемы производства российских иномарок пока недостаточны для притока инвестиций и технологий в отрасль.

Левичев из ОАР утверждает, что для прихода иностранных производителей автокомпонентов необходим выпуск как минимум 200 000–250 000 автомобилей в год. А Дмитрий Осипов, глава российского представительства производителя выхлопных систем Tenneco Automotive, говорит, что для этого нужны заводы, выпускающие от 100 000 машин. По данным автопроизводителей, шесть автозаводов, собирающих иномарки в России (Ford, “GM-АвтоВАЗ”, “Автофрамос”, “Автотор”, ТагАЗ, “ИжАвто”), выпустили за первые восемь месяцев 2005 г. около 98 000 автомобилей (на 24% больше, чем за тот же период 2004 г.). По словам сотрудника одного из автозаводов, план всех производителей иномарок на 2005 г., заявленный в начале года, составляет около 180 000 машин, но скорее всего они выпустят около 130 000–140 000.

По словам Осипова, принятие постановления № 166 уже сдвигает процесс с мертвой точки: “Если еще год назад производители автокомпонентов утверждали, что российских иномарок выпускается слишком мало, то теперь объем их производства будет увеличиваться”. Но постановление рассчитано только на автосборочные заводы, а интересы производителей компонентов оно не учитывает. “Иностранным компаниям стало невыгодно выпускать здесь узлы и агрегаты, поскольку компоненты для них придется ввозить, уплачивая пошлины, – говорит он. – А сборщики иномарок могут ввозить те же автокомпоненты беспошлинно”.

Ширинов из “Северсталь-Авто” добавляет, что для сборки автокомпонентов по режиму промсборки можно ввозить только детали для двигателей и коробок передач. Но он предполагает, что список в ближайшее время будет расширен. Способствовать развитию производства сложных автокомпонентов в России будет и привлечение иностранных технологий. Кроме того, Ширинов напоминает, что производители автокомпонентов надеются на закон о свободных экономических зонах, предполагающих таможенные льготы и благоприятный административный режим.

Заместитель гендиректора Национальной ассоциации производителей автокомпонентов Михаил Блохин говорит, что ассоциация в течение месяца направит в Минэкономразвития, Минпромэнерго и Федеральную таможенную службу предложение дополнить постановление № 166. Дополнение должно содержать условия по беспошлинному ввозу импортных комплектующих для сборки в России автокомпонентов первого уровня – узлов и агрегатов, поставляемых непосредственно на конвейеры автозаводов. Блохин уверен, что, если производители автокомпонентов не получат эти льготы, заводы по сборке иномарок не смогут выполнить свои обязательства по локализации и будут вынуждены ввозить часть комплектующих, уплачивая пошлины.