Фонд Кнастера купил первый актив
Конкуренты затруднились оценить бизнес ADR-Haanpaa. А владельцы компании лишь однажды публиковали ее оценку. Это случилось в 1999 г., когда семейство Хаанпэ решило продать 70% акций перевозчика EQT. Именно тогда оценка этих акций и появилась в отчете одного из учредителей EQT – шведской Investor AB. Свое вложение компания оценила в 25 млн шведских крон ($3 млн) или всего в $4,3 млн за всю компанию. Впрочем, с того времени обороты ADR-Haanpaa заметно подросли, причем не без помощи EQT, говорит ее представитель Юха Линдфорс. В 1999 г. оборот ADR-Haanpaa составлял, по его словам, 71 млн евро. Вырос он, получается, в полтора раза. Но с учетом парка, положения на рынке и проч. стоимость компании выросла в разы – до $50–70 млн, считает Сергей Суверов из Газпромбанка.
Сразу после создания лондонская Pamplona Capital Management получила в управление три фонда размером свыше $1 млрд. Это деньги “международных инвесторов”, заявлял тогда Кнастер. Но крупнейшим из них пока является “Альфа-групп”. “Я создаю за рубежом платформу для инвестиций, которые не связаны с колебаниями рынка”, – рисовал стратегию Pamplona банкир. И первой такой инвестицией стала покупка скандинавского автоперевозчика жидких химикатов ADR-Haanpaa.
Сделка с Pamplona прошла еще в июле, заявляют сам перевозчик и его прежний владелец – группа EQT, управляющая семью фондами на $7 млрд. Проданы все 100% акций перевозчика. Сумму не называет ни одна из сторон. А Кнастер лишь подчеркивает, что “стоимость компании редко превышает их оборот”.
По данным EQT, оборот ADR-Haanpaa составил в 2004 г. 128 млн евро ($154 млн). В парке перевозчика около 500 специальных автоцистерн. История ADR-Haanpaa началась в 1949 г., когда ее основатель Юсси Хаанпэ занялся перевозкой леса. Через 20 лет компания приобрела первую автоцистерну. На рынке Северной Европы ADR-Haanpaa занимает лидирующее положение. “Бизнес Кнастеру действительно достался неплохой”, – одобряет директор транспортной компании “Рона-Транс” Михаил Копылов. “Рынок таких перевозок стабилен и эксклюзивен – минимум игроков, дорогие услуги и постоянный спрос”, – соглашается менеджер голландского перевозчика De Rijke. В России, к примеру, в парке самых крупных перевозчиков не больше 40–50 машин, а в среднем по стране – 2–3. Даже в Европе больше 300 имеют редкие компании, замечает Копылов.
Кнастер же собирается и дальше покупать такие небольшие – с оборотом 100–200 млн евро – компании. “Это правильный размер. Купить большие компании много желающих, и поэтому цены на них завышены”, – отмечает он. Сейчас его фонд ведет переговоры о покупке еще двух предприятий. Назвать их он отказался, но уточнил, что одна производит автомобильные запчасти, а вторая – материалы из пластика. Сырьевые компании, по мнению Кнастера, сейчас покупать невыгодно: они слишком дорого стоят и всегда есть стратегические инвесторы, готовые заплатить премию. К примеру, совсем недавно Pamplona отказалась от покупки крупнейшего в Великобритании оператора паромов Wightlink. “Ее купили за более высокую цену, которую мы не были готовы заплатить”, – объясняет Кнастер.