Вместо золота вагоны

С начала года Несис занимается распродажей бизнеса. К августу “Ист” закрыла сделку по продаже 82% акций Балтийского завода. В октябре продала 100% акций “Полиметалла”, второй по величине золотодобывающей компании страны. Суммы сделок не разглашались. Но, по словам близких к ним источников, Несис выручил за активы около $1 млрд – примерно $100 млн за Балтзавод и $900 млн за “Полиметалл”. Существенной части этих денег Несис уже нашел применение. На площадке “Титрана” он намерен построить завод по производству грузовых железнодорожных вагонов.

В этот проект Несис готов вложить до $500 млн собственных и заемных средств, говорит источник, знакомый с ситуацией в “Исте”. Предполагается, что строительство завода начнется в 2007 г., в 2010 г. предприятие выйдет на проектную мощность и ежегодно будет выпускать 10 000 вагонов. В “Исте” от комментариев воздержались.

Сам Несис не объясняет, почему продал “Полиметалл” и решил сделать ставку на вагоностроение. “Полиметалл ” приносил ему сверхдоходы. В 2004 г. его рентабельность по EBITDA составила почти 53%. “Эта цифра вдвое выше, чем у нефтяных компаний, и сравнима только с доходностью телекоммуникационной отрасли”, – рассуждает аналитик банка “Траст” Леонид Игнатьев. Рентабельность вагоностроительных компаний с “Полиметаллом” несопоставима, уверен он. У лидера рынка – ФГУП “Уралвагонзавод”, выпускающего 70% грузовых вагонов в России, по итогам полугодия она составила только 5,1%. Но в вагоностроении всегда можно рассчитывать на контракты с РЖД – парк вагонов у монополии изношен, констатирует директор по финансовому консалтингу “БДО Юникон” Наталья Одинцова.

Российские перевозчики сейчас эксплуатируют около 400 000 вагонов. Каждый год для обновления парка им нужно закупать 40 000 новых вагонов, а в 2004 г. они закупили лишь 30 000 – вагоны не импортируются, а больше в России не производится. “Несис считает, что этот разрыв в спросе и предложении сохранится и его новый завод как раз сможет удовлетворить недостающие потребности”, – рассказывает источник, близкий к “Исту”.

Замгендиректора транспортной компании “Евросиб” Михаил Свердлов считает, что оборот нового вагоностроительного завода может составить около $400 млн в год. Он полагает, что дефицит вагонов с годами будет только увеличиваться: “Сейчас парк состоит в основном из вагонов, произведенных в 70-е гг., в ближайшие годы они будут стремительно выводиться из эксплуатации”.

В РЖД не комментируют проект Несиса, но признают, что спрос на вагоны до 2010 г. у компании точно сохранится. Впрочем, близкий к “Исту” источник уверяет, что Несис ждет прежде всего заказов от независимых перевозчиков: “с чиновниками [он] наработался еще на Балтийском заводе”.

Сами перевозчики к проекту Несиса относятся скептически. “Сейчас на рынке действительно серьезный дефицит, особенно полувагонов, но через два-три года рынок насытится”, – замечает Виктор Капинос, член наблюдательного совета казахстанского “Богатырь-транса”. Сомневается в успехе проекта и начальник коммерческого управления “Уралвагонзавода” Зоя Ульянова. “Похожих планов, не менее амбициозных, мы уже видели много – и у “Камаза”, и у “Промтрактора” и проч., но они так и не реализовались”, – добавляет директор московского представительства “Алтайвагона” Андрей Пестряков.

Сомневаются в реалистичности замысла Несиса и тихвинские чиновники. “Каких планов у “Титрана” только не было – и производство тракторов, и высокоскоростных электропоездов”, – иронизирует один из них. В 2003 г. “Ист” решил запустить на “Титране” цех высокоуглеродистого феррохрома для труб. Построить его планировалось этой осенью, но закончить работы постоянно мешают претензии экологов и иски населения, заключает чиновник.

Впрочем, у властей Ленинградской области проект Несиса предварительное одобрение уже получил, говорит замглавы Комитета экономического развития Ленобласти Сергей Куклин. Теперь инвестору в течение года нужно собрать все согласования, в том числе и получить добро от экологов.