Renault вывезет
Гендиректор “АвтоВАЗа” Игорь Есиповский в начале февраля объявил, что хочет построить рядом со своим заводом фактически еще один, мощностью до 450 000 машин в год. В новых цехах он рассчитывает выпускать до 12 марок автомобилей, в основу которых лягут совершенно новые модели классов В, С и D.
Как стало известно “Ведомостям”, эти модели “АвтоВАЗ” вовсе не собирается изобретать силами своего опытно-конструкторского бюро. Он планирует купить лицензию на платформу у одного из крупных европейских производителей и уже на ее базе разработать новый вазовский автомобиль, сообщил “Ведомостям” источник, близкий к “АвтоВАЗу”. Он утверждает, что представители завода уже провели первые переговоры об этом с Renault, Fiat или DaimlerChrysler. “Переговоры на этот счет идут со многими, включая Renault”, – подтвердил “Ведомостям” источник в руководстве “АвтоВАЗа”. Если ни с кем из перечисленных компаний договориться не получится, то “АвтоВАЗ” может заказать разработку своих моделей одной из европейских инжиниринговых компаний. “Те же General Motors, Ford или Citroen заказывают платформы дизайн-студиям, с которыми можем работать и мы”, – рассуждает один из топ-менеджеров “АвтоВАЗа”.
Именно таким путем на свет появились главные хиты “АвтоВАЗа”. Первая модель, сошедшая с конвейера в Тольятти, была заимствована у итальянцев: прототипом “копейки” стал Fiat 124, признанный лучшим автомобилем мира 1968 г. Этот автомобиль десятилетиями оставался платформой для вазовской “классики”. А “восьмерки” и “девятки” “АвтоВАЗу” помогал разрабатывать инжиниринговый центр Porsche, напоминает источник, близкий к тольяттинскому автозаводу.
Однако не ясно, удастся ли “АвтоВАЗу” прибегнуть к помощи иностранных автоконцернов на этот раз. В Fiat “Ведомостям” сообщили, что компания не ведет с “АвтоВАЗом” никаких переговоров. В европейских офисах DaimlerChrysler и Renault от комментариев воздержались.
Но если план Есиповского все-таки осуществится, это будет большой удачей и экономией для “АвтоВАЗа”, отмечает аналитик ОФГ Елена Сахнова. “На самостоятельную разработку и запуск новой платформы требуется около $1 млрд. Купить лицензию существенно дешевле”, – оценила она. “В истории бывали случаи, когда лицензии на старые и ненужные платформы продавались за несколько десятков миллионов долларов. А новую платформу “АвтоВАЗу” все равно никто не предложит”, – соглашается топ-менеджер инвестиционной группы. Разработка платформы нового автомобиля в таких дизайнерских центрах, как Italdesign (участвовал в разработке некоторых моделей Lexus, Alfa Romeo и проч.) или Porsche, стоит около $300 млн”, – говорит сотрудник автомобилестроительной компании. “Остальные затраты будут связаны с закупкой оборудования и могут добавить к цене еще несколько сотен миллионов долларов”, – отмечает он.
Генеральный менеджер по маркетингу группы компаний “Рольф” Валерий Тараканов полагает, что “АвтоВАЗу” все же предпочтительнее купить готовую платформу – на ее основе можно создать более надежный автомобиль. И не беда, если платформа окажется не новой. Так же начинал развиваться и китайский автопром, напоминает он. Cerry поначалу приобретала лицензии на выпуск машин, в том числе и у General Motors, а сейчас заказывает новые платформы в ведущих инжиниринговых центрах. Собеседник считает, что наиболее подходящей платформой для новых Lada могла бы стать Renault Megane. На ее базе можно создать автомобили классов В, С и SUV (вседорожники), кроссоверы, компактвэны, при желании даже автомобиль класса D. “А у DaimlerChrysler нет опыта в разработке недорогих автомобилей”, – отмечает он. Renault сделала ставку на российском рынке на специально разработанный для развивающихся стран Logan, и эта модель – прямой конкурент Lada. “Но ради “АвтоВАЗа” Renault вполне может пересмотреть свою политику, ведь главное – это рост объема продаж, а “АвтоВАЗ” может его обеспечить”, – замечает аналитик “Уралсиба” Вячеслав Смольянинов. К тому же не исключено, что партнеру впоследствии будет предложен пакет акций самого “АвтоВАЗа”, замечает он.