Михаил Василенко, генеральный директор аэропорта “Шереметьево”
– Всего было пять таких компаний. Мы договорились, что вернемся к переговорам летом 2007 г., когда будет составляться зимнее расписание на 2008 г. Их предложений нам уже хватает с избытком. В 2008 г. порядка 18 млн пассажиров, как мы понимаем, получить реально. Будет расти “Аэрофлот” за счет альянса Sky Team, за счет покупки новых судов. Будет рост у других наших перевозчиков.
Много лет чиновники не могли решить судьбу “Шереметьево”. Почти три года аэропорт работал без гендиректора, предпоследний – бывший председатель Госкомимущества Сергей Беляев – был уволен еще в 2002 г. за провал реконструкции аэропорта. Назначенный прошлой весной Михаил Василенко уверен, что под его руководством “Шереметьево” наконец обзаведется новыми терминалами, лишится печально известных очередей и по качеству обслуживания выйдет на уровень аэропортов Франкфурта и Мюнхена. Бывший военный, Василенко признается, что попал в руководители аэропорта почти случайно – собирался поработать в “Шереметьево” всего два месяца на должности консультанта. Но это не должно ему помешать в решении задач, о которых Василенко и рассказал в интервью “Ведомостям”.
“Нельзя сделать ремонт в кабинете, если здесь же ты проводишь совещание”
– Последние 10 лет “Шереметьево” был неоспоримым лидером среди российских аэропортов. Но в 2005 г. вы уступили пальму первенства “Домодедово”. Претензий к руководству “Шереметьево” со стороны чиновников по этому поводу не было?
– Я бы не сказал, что такие претензии были. Конечно, у акционеров было желание, чтобы мы увеличивали пассажиропоток. Но я еще в мае прошлого года, когда меня назначили гендиректором, предупреждал корреспондентов различных изданий, что роста перевозок не будет. Когда перестраивался “Домодедово” – в 1999–2000 гг., – его пассажиропоток составил лишь 20% от его прежних объемов начала 90-х. Нельзя сделать ремонт в кабинете, если здесь же ты проводишь совещание и собрал 150 человек.
“Шереметьево” последние несколько лет работал на пределе мощности. Терминалы рассчитаны на 9 млн пассажиров в год, а принимали 13 млн. В 2005 г. мы снизили объемы на 5%, но улучшили качество. На этот год запланировали еще 5,5% снижения – до 11,5 млн пассажиров. Правда, пока продолжаем расти. А в 2007 г. – на пике строек – если ограничимся 10%-ным снижением, максимум 15%-ным, это будет подвиг.
– Но задачу вернуть лидерство вы себе прописали в долгосрочной стратегии развития?
– По объемам – нет. Все свои стройки мы закончим к 2008 г., тогда наши мощности вырастут до 32 млн пассажиров в год. В 2012–2015 гг. те же 32 млн должен составить наш фактический пассажиропоток. Но наша главная задача на ближайшие 10 лет – стать лидером в Европе по качеству услуг и довести соотношение авиационных и неавиационных доходов до 50/50, как в лучших аэропортах мира. С Лондоном мы, конечно, вряд ли будем конкурировать. А вот с Франкфуртом и Мюнхеном будем. Во всяком случае, мы к этому стремимся.
– Сколько сейчас составляют неавиационные доходы у “Шереметьево”?
– По итогам 2005 г. – 27%, в 2004 г. было 23%. В среднем у российских аэропортов эти доходы составляют около 1%. Авиационные доходы – те, которые не зависят от числа пассажиров. Это фиксированные ставки для авиакомпаний – за взлет-посадку, буксировку самолетов, техобслуживание и т. д. А неавиационные, коммерческие доходы – это деньги, оставленные пассажиром в ресторанах, магазинах, на парковке, в кинотеатре. Чем выше такие доходы, тем свободнее аэропорт понижает фиксированные ставки для авиакомпаний. Тем больше перевозчиков он привлекает. А это залог развития аэропорта.
– Вы уже начали набирать перевозчиков, чтобы заполнить свои мощности в 2008 г.?
– Пока мы только всем отказываем. Сейчас мы объективно не можем допустить ни одну компанию без того, чтобы не нарушить условия для наших регулярных авиаперевозчиков.
– Кому отказали?
– Вопросы по аренде коммерческих площадей – для фастфудов, магазинов и т. д. – тоже будете решать в 2007 г.?
– По новым площадям “Шереметьево-1” конкурс будем проводить уже в этом году. В ноябре-декабре терминал будет запущен для международных рейсов. Это 48 000 кв. м площадей, 30% из них будут коммерческие площади. Примерно 2700 кв. м – под duty free, примерно 7000 кв. м – под рестораны, в основном очень хорошие, дорогие рестораны, немного фастфудов, бутики и т. п. К тому моменту, как мы откроем двери аэровокзала, все это уже должно работать.
– С кем-то из арендаторов уже идут предварительные переговоры?
– Все будет на конкурсной основе. Но будем обязательно встречаться с Аркадием Новиковым, уже встречались с TGI Friday’s.
– Вопрос с управляющей компанией для “Шереметьево” больше неактуален? Не так давно об интересе к “Шереметьево” вновь, к примеру, заявил Airport de Paris.
– Вопрос больше к собственнику. Но я думаю, что ни одному иностранному оператору неинтересно будет развитие аэропорта “Шереметьево”, да и в целом московского узла как международного хаба. Взять тот же ADP. У него есть аэропортовый комплекс в Париже, хороший серьезный хаб. А расстояние между Парижем и Москвой небольшое. То же самое с Франкфуртом, Цюрихом, Лондоном. Все они работают как хабы и нужен ли им еще один конкурент – Москва? В первую очередь такой оператор будет стремиться сделать здесь маленький транзитный порт. И максимально ограничить его возможности. Потому что там у себя, в Париже, ADP все равно получит больше.
– А как будет управляться “Шереметьево-3”, ведь у него сразу четыре совладельца?
– Терминал сейчас проводит конкурс на операторство – я имею в виду внутреннее управление, не управление юрлицом. Это будет наш внутренний конкурс по тому, кто и какими частями вокзала будет оперировать. На управление коммерческими площадями вокзала “Шереметьево” не претендует. Это может не понравиться банкам и повлиять на возврат инвестиций. Мы претендуем на управление процессами обслуживания воздушных судов, пассажиров.
“На Западе такие проекты окупаются за 25–30 лет”
– Еще год назад говорилось, что старые терминалы “Шереметьево-1” и “Шереметьево-2” будут просто реконструироваться примерно за $70 млн. А пассажир от одного здания до другого будет добираться на автобусе по шоссе. Потом проект поменялся кардинально. Что же будет?
– Рядом со старым зданием “Шереметьево-1” уже строится новый терминал. Его, как я говорил, должны сдать к осени. Старое здание тоже останется. Снесут только пресловутую “рюмку”. Крыло терминала, где сейчас расположен зал прилета, займет новый контрольно-диспетчерский пункт. Центральная часть здания на ближайшие два года как временный вариант будет работать на местные воздушные линии – с мощностью около 3 млн пассажиров в год. Причем если потребуется его расширение, то к зданию по модульному принципу будут пристраиваться площади, аналогичные по стилю новому зданию “Шереметьево-1”. Если будет такая необходимость для роста пассажиропотока. А оставшуюся часть старого здания займут центр деловой авиации – его проект сейчас разрабатывается – и будущий зал официальных лиц и делегаций.
“Шереметьево-2” будет перестраиваться. По сути, вокруг старого здания будет построено еще одно. До “Шереметьево-1” прямо под взлетно-посадочными полосами протянется подземный тоннель, такое местное метро. А с новым терминалом “Шереметьево-3” “Шереметьево-2” свяжет соединительное здание – 1070 м длиной. До каждого из терминалов пассажиры будут добираться по траволатору. А люди с ограниченными возможностями, как во всем мире, – на специальных электрических тележках с водителями. Между “Шереметьево-2” и “Шереметьево-3” будет железнодорожная станция. Она будет на втором этаже. И органично будет входить в терминал.
Все это проекты “Шереметьево”. И все должно быть готово к 2008 г.
– Что с планами по строительству “Шереметьево-4”?
– Вот его не будет. При всех наших планах это слишком большая нагрузка. И нам не нужно такое количество терминалов.
– Как будут финансироваться все стройки? Не планируете пойти по схеме “Аэрофлота”, который распродает свои доли в “Шереметьево-3” для его финансирования?
– Это возможный вариант, но не самый вероятный.
– Но у того же “Шереметьево-2” такая смета, за которую вряд ли взялся бы даже “Аэрофлот”. Как “Шереметьево” собирается оплачивать эту стройку?
– Это покажет конкурс генподрядчиков. Конкурс очень жесткий. Кроме того, что участники должны были предложить генплан – терминал вместе со всеми объектами этого участка, железнодорожной станцией, парковками и т. д., – они должны были прийти и со своим финансированием. Плюс у нас есть договоренности о сотрудничестве с ВЭБом и ВТБ. Ну и наши собственные средства. Окончательную схему финансирования, наверное, озвучим до конца месяца.
– Когда же будут известны итоги тендера генподрядчиков, ведь их ждали еще в марте?
– В конкурсе участвовало пять организаций. В шорт-листе оказались Vinci, Hochtief и IC. Потом отпал проект Vinci. Эта компания известна как строитель парковок и в своем проекте много внимания уделила именно им. А здание терминала Vinci предложила совсем небольшое – порядка 30 000 кв. м, что нас не устраивает. Остались два проекта, очень хорошие и интересные. Но чтобы улучшить цену и договориться о более подходящих условиях финансирования, мы с обоими претендентами начали конкурсные переговоры. А такие решения принимаются не за один день.
– Саму стройку когда планируете начать?
– Вы не поверите – в мае.
– А по строительству тоннеля когда может пройти тендер?
– Ну дайте нам закончить хотя бы один конкурс.
– Не проще было сразу новое здание “Шереметьево-1” построить рядом с “Шереметьево-2” и “Шереметьево-3”? Можно было бы серьезно сэкономить на тоннеле.
– То, что терминалы так разнесены, – это, конечно, решение социалистических времен. Железный занавес, иностранцев нужно было отделить от простых советских граждан взлетно-посадочной полосой. Но мы решили это сохранить, чтобы опять не столкнуться с очередями. “Хьюстон”, “Кеннеди” – шикарные аэропорты. Но там везде есть очереди. Из-за того, что даже при большом количестве взлетно-посадочных полос не до конца были просчитаны их возможности. И вот там выстраиваются в очередь и “Эйрбасы”, и “Эмбрайеры”, и “Боинги”. Один за другим выруливают к терминалам. А пересечь полосу нельзя, потому что здесь же взлетают и садятся самолеты. Хотя на самом деле ничего новаторского “Шереметьево” не делает. Примерно в таких же условиях, к примеру, работает аэропорт Цюриха.
– За сколько окупятся все стройки?
– Относительно быстро – от восьми лет. На Западе такие проекты окупаются за 25–30 лет. В России и инвестиции меньше, и возврат быстрее.
– Сколько новых гостиниц будет построено в “Шереметьево”?
– Инвесторы предлагают по крайней мере 4–5 новых отелей. Сейчас мы все предложения смотрим.
– Маршрут железнодорожной трассы до аэропорта уже согласован?
– До Савеловского вокзала – да. От нашей станции она пройдет прямо по территории аэропорта вдоль автомобильной дороги. И дальше до платформы Шереметьевская – через областные земли и земли лесфонда. Всего 7 км. Плюс к нашей же станции должна подходить ветка и от Ленинградского вокзала. Сейчас мы активно работаем по этому проекту с железной дорогой.
– В 2005 г. “Шереметьево” сам занялся проектом савеловского участка. Недавно аэропорт продал 74%-ную долю в этом проекте перевозчику “Трансгрупп”. Одним из условий сделки было финансирование строительства дороги. Но РЖД тоже зарезервировала деньги для этой стройки. Кто же все-таки заплатит за дорогу?
– Когда готовилась конкурсная документация – перед продажей 74%-ной доли “Трансгрупп”, – мы решили перестраховаться. А вдруг у железной дороги инвестирование будет не в этом году, а в следующем? Поэтому мы готовили инвестора к тому, что этот вопрос ему придется решать либо самостоятельно, либо с РЖД.
– Но переговоры с РЖД по этому поводу сейчас идут?
– С железной дорогой по этому поводу полнейшее взаимопонимание. РЖД вполне может стать участником проекта. Если захочет.
– Когда же дорога должна появиться?
– В 2007 г. точно начнет работать савеловский участок – его строительство займет 5–6 месяцев. Только путь будет стоить около 1 млрд руб. Весь проект – со строительством станции и закупкой электричек – около 3 млрд руб. До конца 2008 г. будет и ленинградский ход – его строительство займет 7–8 месяцев. А по его стоимости пока расчет идет, его мы озвучим чуть позже.
– “Шереметьево” планирует участвовать в строительстве ветки от Ленинградского вокзала?
– Скорее всего, нет. Нам бы освоить те проекты, которые мы уже объявили. Мы и так проинвестировали савеловский проект достаточно существенно.
– А что с проектом единого кольца между московскими аэропортами?
– Над проектом работают Минтранс и Москва. В рабочий комитет входят, естественно, все три аэропорта – “Шереметьево”, “Домодедово”, “Внуково”. Основная задача – организовать движение в пределах полутора часов между аэропортами. Это единая электричка, третье кольцо, которое свяжет все наши станции и 3–4 московских вокзала – Киевский, Павелецкий, Савеловский и, возможно, Ленинградский. Когда будет окончательное решение, сложно сказать. Но обсуждения идут очень активно.
– Новые автомобильные развязки когда обещают?
– В 2008–2009 гг.
– Когда мы увидим консолидированную отчетность “Шереметьево” по международным стандартам?
– Мы уже перевели на МСФО 2003–2004 гг. Опубликуем вместе с годовым отчетом за 2005 г.
– Такой наболевший сегодня вопрос по аренде аэродрома у “Шереметьево” решен?
– Все имущество передано на баланс ФГУП “АГА” (“Администрация гражданских аэропортов”. – “Ведомости”). С АГА у нас договор о совместном пользовании, как и у “Внуково”. А как эти договоры будут трансформироваться в договоры аренды или договоры концессии, время покажет. Работа с Росимуществом идет.
– В 2005 г. у налоговиков были претензии к “Шереметьево” по занижению налогооблагаемой базы – как раз из-за ваших расходов на государственный аэродром. Как вы урегулировали вопрос?
– Мы обращались в суд – нормальный, цивилизованный метод. С помощью суда, с помощью нашего аудитора решили этот вопрос.
– Больше претензий не было?
– Пока нет.
“В “Шереметьево” меня позвали всего на два месяца – поработать советником”
– Вокруг поста гендиректора “Шереметьево” всегда было очень много конфликтов. Не было желания в мае 2005 г. просто отказаться от этой должности?
– Без комментариев.
– А в “Шереметьево”, говорят, вас позвал глава Минтранса Игорь Левитин. Правда?
– Я много таких разговоров слышал. Нет, я до этого Игоря Евгеньевича даже не видел. Получилось так, что я только ушел из Frans Maas. И собирался переходить на работу в другую логистическую компанию. А в “Шереметьево” меня позвали всего на два месяца – поработать советником. Позвали сразу несколько людей, знакомых в аэропорту у меня было много. Бизнес ведь достаточно узкий.
– Когда ушел Сергей Недорослев и пришли вы, в “Шереметьево” наконец начались все стройки. Это заслуга новой команды или задел старой?
– Я бы вообще не делил нашу историю на какие-то команды. Все, что сейчас запускается и строится, было просчитано еще несколько лет назад. Проект разнесения полос появился пять лет назад, расчет по увеличению пропускной способности – в 2003 г. Просто именно в прошлом году удачно сложились сразу несколько факторов, все решения были приняты. Так расположились звезды. Можно сказать, мне просто фантастически повезло. А то, что Недорослев ушел из “Шереметьево”, вернулся в свой собственный бизнес, – это совершенно понятно. Здесь он сделал свою работу, о которой его попросили.
– У вас есть какой-то личный бизнес, который не имеет отношения к должности гендиректора “Шереметьево”?
– У меня был свой бизнес – транспортный. Когда я жил в Поволжье. Две компании – логистическая и связанная с перевозками. Одна компания была лично моя, в другой я был соучредителем. Но когда я переходил в Frans Maas, одним из условий было, что собственного, пересекающегося с Frans Maas бизнеса быть не должно.
– Ничего подобного больше не планируете?
– Нет, зачем два раза входить в одну воду.