Крылья Лебедева
По каталогу один А-320 стоит минимум $60 млн, А-321 – $70 млн. Лебедев и Данилицкий уверяют, что получат значительную скидку. “Аэрофлот” недавно заказал семь А-321 с дополнительным оборудованием по $52 млн каждый, т. е. почти с 15%-ной скидкой.
В пятницу Airbus сообщил, что подписал с Blue Wings меморандум о взаимопонимании: перевозчик закажет Airbus 20 новых среднемагистральных лайнеров семейства A-320. Большего заказа из России в Airbus пока не поступало. Гендиректор НРК Анатолий Данилицкий уточняет, что контракт будет подписан до 29 сентября, будут заказаны 16 А-320 и 4 А-321 с поставкой в 2009–2011 гг., но Blue Wings хочет договориться о первых поставках уже в 2007 г. Все самолеты будут регистрироваться за рубежом.
Сейчас весь парк Blue Wings – шесть Airbus, в основном они работают на чартерных рейсах в Турцию и ОАЭ из Дюссельдорфа. Для нормального развития Blue Wings как раз и нужно 20 лайнеров, говорил на прошлой неделе Йорн Хельвиг, – чтобы расширить географию полетов, в том числе в города СНГ. Данилицкий охлаждает пыл Хельвига: половина заказанных лайнеров может достаться “Национальным крыльям”, бизнес-план которых будет готов в сентябре.
Данилицкий говорит, что “Национальные крылья” – не торговая марка, а рабочее название проекта, хотя у Лебедева все “национальное”. “Так проще отличить проект общенационального масштаба”, – объяснял депутат в интервью “Ведомостям” два года назад. Данилицкому пока ясно только, какую нишу “Национальные крылья” не станут занимать – нишу “Аэрофлота”, т. е. международные регулярные перевозки. Скорее всего, компания начнет с чартеров. Если проект будет согласован в сентябре, его запуск может состояться ровно через девять месяцев, к лету 2007 г., надеется Данилицкий. Срок выхода на рынок будет зависеть от поставок Airbus. В идеале НРК хочет все сделать без партнеров, а чтобы не терять время на оформление свидетельства эксплуатанта – купить совсем небольшого перевозчика в России, заключает Данилицкий.
Схожий путь прошел предприниматель Рашид Мурсекаев: у него не было авиационных лицензий, и в 2003 г. он купил чартерного перевозчика “ВИМ-Авиа”, занимавшего 43-е место в России по объему перевозок. В 2004 г. Мурсекаев заказал для него 12 подержанных Boeing-757, и уже в 2005 г. “ВИМ-Авиа” стала шестой и отрапортовала о семикратном росте оборотов – с $30 млн в 2004 г. до $200 млн.
“Чартеры – это быстрые деньги и хороший старт для новой компании”, – одобряет планы НРК аналитик “Центринвест груп” Михаил Ганелин. Если проект получится, его можно развивать, занимая другие ниши. Если нет – самолеты всегда можно продать другим перевозчикам: А-320 – один из самых популярных на рынке лайнеров, рассуждает Ганелин.
Туроператоры готовы принять новых игроков, особенно с новым парком, добавляет Анна Подгорная, генеральный менеджер по продажам “Пегас Туристик” (один из крупнейших партнеров “ВИМ-Авиа”). Спрос будет даже на массовых направлениях – Турция, Египет и проч., ведь перевозчики сейчас работают на пределе мощностей, заключает Подгорная.
Гендиректор “Инна Тур” Дмитрий Горин согласен, что на чартерном рынке новой авиакомпании проще всего стартовать. Но собирать заказы туроператоров лучше уже в октябре-ноябре 2007 г. – перед летним сезоном 2008 г. Если же заказов будет слишком много, как у “ВИМ-Авиа” на старте, компания рискует испортить репутацию из-за сбоев и задержек вылетов.