НА АСФАЛЬТЕ: Дороги: перезагрузка

Поданным Департамента транспорта и связи правительства Москвы, в настоящее время общая протяженность улично-дорожной сети составляет 4671 км, в том числе магистральных улиц – 1305 км. В столице действует 16 основных и кольцевых магистралей. Общее количество транспортных сооружений – 323, в том числе 69 мостов, 253 путепровода и транспортные развязки.

Что есть, что будет

“Москве нужно как минимум 1800 км магистральных улиц и 4500 км местных, – категоричен Юрий Коротков, главный инженер НИиПИ генплана г. Москвы. – В настоящее время в столице их насчитывается примерно 1300 км и 3400 км соответственно”. В Департаменте транспорта и связи озвучили более скромные оценки: в соответствии с показателями генплана дефицит (потребность) в развитии улично-дорожной сети в городе составляет более 100 км линий метрополитена и свыше 350 км магистральной улично-дорожной сети.

Если смотреть на цифры, то ситуация не кажется плачевной. Но на деле и существующие, и вновь построенные дороги испытывают колоссальные перегрузки. “Например, – говорит Коротков, – Третье транспортное кольцо (ТТК) протяженностью всего 35 км, а поток машин на нем эквивалентен шоссе длиной 135 км. То же самое с другими крупными транспортными артериями столицы: они давно уже не справляются со своими функциями. Отсюда постоянные пробки, заторы на дорогах и т. п.”. “Уже сейчас большинство транспортных магистралей Москвы работает на пределе своей пропускной способности, – соглашаются в Департаменте транспорта. – Часто возникают заторы и значительные затруднения в передвижении транспорта, особенно в утренние и вечерние часы пик”. Общий вывод – Москве надо строить больше дорог.

Увеличение объемов строительства новых дорог – основное направление транспортной политики московских властей в последние годы. Вслед за ТТК в городе появится Четвертое, для обеспечения крупных московских строек вроде “Москва-Сити” планируется работа над дублером Кутузовского проспекта. В “Основных направлениях развития улично-дорожной сети города” в качестве первоочередной названа задача по скорейшему строительству и вводу в эксплуатацию транспортных объектов “Сити”, а также реконструкции Дмитровского шоссе, рядом с которым сносится много пятиэтажек. По сообщению Департамента транспорта и связи, столичное правительство заинтересовано и в реконструкции вылетных магистралей в местах их примыкания к МКАД, но данные трассы находятся в ведении федеральных органов. В конце 2007 г., как ожидается, будет введен в эксплуатацию Краснопресненский проспект (протяженностью 6,64 км).

Все эти планы “долгоиграющие”, они были заложены в генплане несколько десятков лет назад. Например, строительство Краснопресненского проспекта было предусмотрено еще генпланом 1971 г. Эта магистраль соединит центр столицы и федеральную автодорогу Москва – Рига, пройдя вдоль ул. Крылатской и далее в сторону МКАД под серебряноборским лесом – не под Серебряным бором (на данном участке трасса будет совмещена с подземным проходом Строгинского метрополитена), затем выходя на кольцевую автомагистраль. Кстати, строительство Строгинской линии метрополитена от ст. м. “Крылатское” до ст. м. “Строгино” протяженностью 6,09 км опять же согласно плану будет завершено в IV квартале 2007 г.

По сообщению Департамента транспорта, в последние десятилетия для разгрузки улично-дорожной сети осуществлена частичная реконструкция старых кольцевых магистралей и проводятся масштабные градостроительные мероприятия, связанные с расширением существующих дорог и остановочных карманов, со строительством новых дорог и объездных путей, реконструкцией развязок и развитием путепроводов. “Все эти меры необходимые, дорогостоящие и долговременные, они ориентированы на будущее, и их результаты будут сказываться через несколько лет”, – отмечает пресс-служба департамента.

По словам Короткова, актуальная ситуация по Четвертому транспортному кольцу такова: подготовлена предпроектная документация по восточному участку от Открытого шоссе до Волгоградского проспекта, разработана предпроектная документация по западному участку и развернута подготовка документации по участку от ш. Энтузиастов до Щелковского – на нее в этом году бюджетом выделено 3 млрд руб.

В июне текущего года в рамках международного семинара по градостроительству, организованного Москомархитектурой, проблеме новых дорог было уделено особое внимание. Однако приглашенные зарубежные эксперты оценили московскую политику по расширению сети городских магистралей как тупиковый путь. Наши специалисты с этим категорически не согласны.

“В развитых европейских столицах улично-дорожная сеть не в пример московской шире и разветвленнее, – говорит Коротков. – Например, в Берлине (его площадь сопоставима с московской, но численность населения почти в три раза ниже) дорог и улиц в три раза больше, чем в нашем городе. Проблему парковки там решают не только строительством дополнительных гаражей, но и предусматривают на проезжей части специальные полосы, куда в ночное время берлинцы ставят свои авто”.

Где парковаться

В столице же развернута гаражная программа. Объемы ввода новых гаражей и стоянок растут год от года. По информации Департамента градостроительной политики, развития и реконструкции г. Москвы, в 2006 г. должно быть построено более 110 000 машино-мест (в первом полугодии введено 44 000), на 2007 г. запланировано строительство уже 134 000 машино-мест. По словам Константина Королевского, первого заместителя руководителя департамента, в настоящее время в работе находится 84 участка для размещения объектов по программе “Народный гараж”, 10 участков для муниципальных гаражей и 25 – для перехватывающих стоянок. Последние будут размещаться рядом со станциями метро, а также под эстакадами ТТК. Пять первоочередных перехватывающих гаражей-стоянок более чем на 1400 машино-мест будут построены за счет городского бюджета рядом со ст. м. “Выхино”, “Речной вокзал”, “ВДНХ”, “Рижская”, “Беговая”.

В центральной же части города планируется ставить механизированные стоянки, а, к примеру, в подземном пространстве Тверской улицы – от Манежной до Тверской площадей – размещать подземные паркинги. По сообщению Королевского, уже утвержден сводный график по проектированию подземного гаража-стоянки под ул. Тверской от Манежной площади до Камергерского переулка. Подобными же паркингами планируется оснастить и подземное пространство под Садовым и Бульварным кольцом. Более того, в планах московских властей – реализация проекта подводных гаражей. Уже разработана концепция их строительства, ею занимается “Моспроект-2”. Планируется, что первую стоянку на 800 машино-мест и 38 мест для автобусов разместят под Водоотводным каналом.

Слишком плотно

По подсчетам специалистов НИиПИ генплана, в настоящее время улично-дорожная сеть в общегородской структуре занимает примерно 9%. Для нормального функционирования мегаполиса этот объем необходимо увеличить как минимум вдвое. Решение проблемы тормозится из-за недостатка средств в бюджете, а инвесторам неинтересно вкладываться в новые дороги и улицы – норма прибыли этого вида бизнеса несравнима с доходами от строительства торговых центров или жилых домов.

“В генплане прописана схема развития магистральных улиц, – рассказывает Коротков. – Под магистрали и их дублеры зарезервировано 2500 км. В большинстве случаев участки защищаются от посягательств. Но случаются и нарушения – например, на ул. Б. Тульской прямо посередине улицы построили ТЦ “Ереван”. В результате для компенсации потери ширины улицы мы вынуждены предусмотреть так называемый “винчестер” (одна полоса дороги идет поверху, другая спрятана в подземный тоннель). Это не только более сложное решение, но и более дорогое”.

Жилищное строительство в городе идет высокими темпами, в планах стройкомплекса – еще большее увеличение его объемов. Как правило, основное для инвестора – максимально использовать полученную под строительство площадку. “Нигде в мире нет такой плотной застройки высокими домами – по 17, 22, 24 и более этажей, – сокрушается Коротков. – В Москве уже появляются микрорайоны, где нет дворов. Инвестор заинтересован в увеличении плотности застройки, а так как он платит налоги в горбюджет, то городские власти идут ему навстречу”.

Снос хрущевок и строительство на их месте новых высотных домов также усугубляют транспортную проблему города. В советское время, говорит главный инженер НИиПИ, московские микрорайоны строились по следующему принципу: размечался “квадрат”, в середине которого располагались детские сады и школа, а по периметру размещались жилые дома. Сейчас пятиэтажная застройка сменяется высотной. Но, как правило, места под стоянки не предусмотрены, а вблизи детского сада согласно существующим СНИиПам нельзя прокладывать дорогу для выезда машин. Да еще сами жители протестуют против того, чтобы у них под окнами пролегала пусть даже небольшая трасса, в то же время ежедневно с трудом решая проблему, куда поставить авто и как выехать в город.

Как отмечает Коротков, в столице полностью исчерпаны планировочные решения транспортных развязок, которые были приняты в 1980–1990 гг. и даже в 2000-е гг.: “Тогда в Москве проектировались крупные микрорайоны с остановками общественного транспорта. Не было предусмотрено места для личных автомобилей. Сейчас, когда у нас по две машины на семью, ситуация требует новых решений”.

Долго и хлопотно

Как сообщила Мария Проценко, пресс-секретарь Департамента транспорта и связи, в настоящее время Институт генплана разрабатывает транспортную схему до 2015 г. Выясняются средняя скорость движения, время, затрачиваемое на поездки по городу. Данные неутешительные. Выход департамент видит в развитии пассажирского транспорта. “Один автобус перевозит 100 человек, одна автомашина – в среднем 1,4 человека”, – аргументирует Проценко. Александр Кузьмин, главный архитектор города, выступая на пресс-конференциях, любит приводит в пример столицы крупных западных держав (Лондона, Парижа), где власти также отдают приоритет общественному транспорту над частным.

Для столичных автобусов можно сделать выделенную полосу, как за границей, – в департаменте рассказали, что сейчас специально нанятая московским правительством немецкая фирма разрабатывает такой проект. Для пилотной полосы выбран участок в Митине – от радиорынка до ст. м. “Тушинская” – один из наиболее загруженных в городе. Проценко говорит, что над проектом работают уже почти год, пока вопросов больше, чем ответов. Основные проблемы: как ее выделить на местности, как решить проблему штрафов с нарушителями из числа владельцев личных машин, где расположить эту полосу – по бокам дороги или в середине, как разрулить движение на перекрестке. В департаменте привычно сетуют и на низкую водительскую дисциплину.

Для решения транспортной проблемы в городе внедряют и используют автоматизированные интеллектуальные системы контроля условий и состояния движения транспортных потоков и управления ими. Первой стала телеавтоматическая система “Старт” – она стартовала еще в 1969 г. В 1983 г. для совершенствования ее работы было создано специальное подразделение ГИБДД – Центр телеавтоматического управления движением транспорта (ЦТАУ ДТ). Инспекторы стали использовать информацию, поступающую в управляющий центр с аналоговых телевизионных камер.

В 1997 г. проект системы “Старт” прошел процедуру технического аудита Всемирного банка. По его итогам правительством России было принято решение о включении системы “Старт” в бюджетную программу. С 2002 г. начато поэтапное финансирование работ по модернизации и оснащению новыми техническими средствами координированного управления движением транспорта на кутузовском, можайском и рублевском направлениях.

В настоящее время, отмечают специалисты Департамента транспорта, требуется кардинальный пересмотр концепции контроля за транспортными потоками. В городе готовится к реализации проект новой комплексной интеллектуальной транспортной системы (КИТС), с ее помощью власти надеются не только получать объективные оценки существующей транспортной ситуации, но и делать верные прогнозы и при необходимости оперативно корректировать дорожную ситуацию.

Сейчас на МКАД уже работает система автоматизированного контроля транспортных потоков. Она включает в себя 56 детекторных комплексов, осуществляющих сбор информации о движении транспорта, которая затем передается в ГИБДД, центр организации дорожного движения и оперативно-распорядительное управление мэрии. На Дмитровском шоссе реализован пилотный проект автоматизированной системы управления дорожным движением (АСУДД). Эта система, которая, как предполагается, будет работать на ТТК, сейчас находится в стадии проектирования.

Особенность примененной технологии заключается в том, что с головным компьютером связаны светофорные объекты, расположенные не только на Дмитровском шоссе, но и на прилегающих к нему улицах. До сих пор примыкающие к основной магистрали улицы не входили в систему управления дорожным движением. Подобное объединение позволило создать условия, при которых “зеленая волна” без помех распространяется не только по основной магистрали, но и в стороны от трассы. Создание АСУДД на Дмитровском шоссе обошлось властям более чем в 61 млн руб. На Четвертом ТК светофоров вообще не будет, а ширина проезжей части составит 4–5 полос движения в каждую сторону.

В декабре 2004 г. был осуществлен еще один пилотный проект – установка системы автоматизированного контроля состояния и условий движения транспортных потоков на кольцевой магистрали МКАД (САК ТП). Пилот-проект был признан успешным, и с апреля 2005 г. САК ТП на МКАД была внедрена в опытную эксплуатацию. В настоящее время рассматривается вопрос о развертывании ее до масштабов общегородской.