Портовый бум
Строительство новой причальной стенки ведется на 37 га, выделенных мэрией, рассказал “Ведомостям” главный специалист Ростовского порта Александр Чурочкин. По его словам, действующая причальная стенка порта длиной 2045 м способна обслуживать одновременно до 12 судов грузоподъемностью до 5000 т, а новая стенка длиной 1200 м даст возможность обслуживать еще восемь судов грузоподъемностью до 10 000 т. Строительство завершится в 2009 г. и тогда мощности порта вырастут как минимум втрое – с 2 млн т до 6,5 млн т, говорит Чурочкин. Сейчас они загружены на 75%. По его словам, предусмотрена обработка всей номенклатуры грузов, за исключением наливных. Стоимость проекта составляет свыше 1 млрд руб. собственных средств, срок окупаемости – 7–8 лет, заявил собеседник.
Участники рынка неоднозначно оценивают планы Ростовского порта. “Учитывая, что мощности портов Азово-Донского бассейна избыточны, действия ростовчан мне непонятны”, – заявил гендиректор “Югтранзитсервиса” (крупнейшего российского экспортера зерновых) Кирилл Подольский.
Недавно другой оператор Азово-Донского бассейна – Кубанское речное пароходство – также заявил об увеличении мощностей порта в Темрюке за счет строительства нового перевалочного комплекса мощностью 2 млн т грузов в год. При потенциале 4–5 млн т в год темрюкский порт сейчас загружен на 30–40%. Но гендиректор Кубанского пароходства Александр Давиденко настроен оптимистично. “С одной стороны, мощности Азово-Донского бассейна действительно кажутся избыточными, но с другой стороны – есть же большой поток грузов, которые идут через порты Украины, а также обрабатываются на рейде в открытом море”. По мнению Давиденко, часть этих грузов ростовский и темрюкский порты могут замкнуть на себя, углубив глубоководные каналы для судов класса “река – море” грузоподъемностью до 10 000 т.
А заместитель гендиректора Азовского морского порта (при мощности портового комплекса в 5–6 млн т он загружен менее чем на 50%) Вера Трошина для сохранения позиций на рынке призывает развивать контейнерные перевозки как наиболее конкурентоспособные. Собственный контейнерный терминал мощностью 30 000–50 000 TEU в год появится в азовском порту уже до конца 2006 г., ЗАО “С” инвестирует в него $25–30 млн.
Планы строительства контейнерного терминала есть и у Азово-Донского пароходства. Его предполагаемая мощность – до 200 000 TEU в год, а общий объем переработки грузов – до 13,5 млн т, инвестиции оцениваются в $300 млн.
Однако в Азово-Донском бассейне на успех контейнерных проектов можно рассчитывать только при наличии современного крупнотоннажного флота, уверен председатель совета директоров Торгового порта (при мощности 6 млн т перерабатывает чуть более 1 млн т в год) Арменак Кочканян. Он отметил, что его компания намерена инвестировать свыше $20 млн в строительство двух кораблей-десятитысячников класса “река – море”.
Ростовский порт тоже намерен развивать контейнерное направление и обзавестись собственными судами, говорит Чурочкин, но отмечает, что пока компания не располагает достаточными средствами для этого.
Эксперты считают, что проект вполне актуален. “Преимущество Ростовского порта в наличии крупного транспортного узла, – говорит аналитик инвестбанка “Траст” Евгений Шаго. – Осуществить перевалку в Ростове дешевле, чем отправлять грузы железной дорогой в тот же Темрюк”. “Ростовский порт сможет привлечь клиентов под перевозки леса и удобрений в Восточное Средиземноморье”, – предполагает директор по развитию компании “Рускон” Андрей Нараевский. А аналитик ИК “Финам” Ольга Вдовина отмечает, что восстановление внутренних перевозок сохраняет минимум 50%-ный потенциал для роста грузооборота.