Стокгольмский синдром

Существеннее всего выиграли велосипедисты и пассажиры автобусов. Тридцатидвухлетняя Астрид Эрикссон, живущая в центре, обычно ездит на работу на велосипеде; это занимает 35 мин. Ездить при новой системе стало гораздо спокойнее: на дороге меньше автомобилей и больше велосипедистов, говорит Эрикссон. В дождливый день она садилась на автобус и доезжала до офиса на 15 минут быстрее обычного.

Дорожный эксперимент

Сорен Астром, 40-летний топ-менеджер стокгольмского рекламного агентства, первое полугодие 2006 г. задерживался на работе дольше обычного, покидая офис в полседьмого вечера. Но дело было не в том, что начальство заваливало его работой. Астром пытался сэкономить на плате, которую стали взимать городские власти с водителей, выехавших на дорогу в час пик.

С января по июль в Стокгольме испытывали уникальную систему регулирования транспортных потоков. Ее задача – разгрузить дороги, снизить уровень загрязненности воздуха и улучшить качество жизни в городе. В отличие от систем регулирования дорожного движения, уже примененных в Лондоне и Риме, стокгольмские власти ввели гибкую систему оплаты, которая зависит от времени суток. Если бы Астром, к примеру, выехал из центра города в вечерний час пик, с 16.00 до 17.29, это обошлось бы ему в сумму, эквивалентную $2,76. Но после 18.30 он мог ехать бесплатно. “Людям пришлось менять свои привычки”, – констатирует Астром.

В Стокгольме живет менее 2 млн человек. Столица Швеции стоит на нескольких островах, связанных мостами, центральные районы соединяет кольцевая дорога. Несмотря на развитую систему общественного транспорта, пробки в центре Стокгольма, как и в других крупных городах мира, – явление обыденное.

Стокгольмский проект – гигантский эксперимент по контролю за поведением людей, направленный на то, чтобы более равномерно распределить транспортные потоки в течение дня и побудить людей пользоваться общественным транспортом. Его методологическая основа – взимание “платы за пробки” – была разработана еще в 1950-е гг. Уильямом Викери, который в 1996 г. стал лауреатом Нобелевской премии по экономике. Викери выдвинул теорию, согласно которой взимание платы с водителей, которые ездят в час пик, может заставить их изменить свою практику передвижения по городу. А поскольку даже небольшое уменьшение машинопотока на дороге может оказать огромное влияние на среднюю скорость перемещения по городу, некоторые экономисты утверждают, что введение платы позволит оптимизировать дорожное движение и уменьшить заторы.

Стокгольмскую систему по контракту с правительством страны разработала и внедрила компания IBM. В 23 пунктах на въезде в центр города были размещены лазерные детекторы и камеры видеонаблюдения. Они либо отслеживают номерной знак автомобиля, либо считывают показания специального ретранслятора, установленного на его ветровом стекле. Данные сверяются с информацией о регистрации автомобилей, и в зависимости от времени дня рассчитывается плата за проезд. У водителей с ретрансляторами (их, кстати, выбрала половина водителей) плата автоматически списывается с банковского счета. Другие могут оплатить выставленный счет в терминалах моментальной оплаты, установленных во многих магазинах. С теми, кто пытался уклониться, работала налоговая служба Швеции.

Плата взимается за езду в центре Стокгольма с 6.30 до 18.29. Меньше всего нужно платить на границах этой временной зоны (6.30–6.59 и 18.00–18.29) и в середине дня (9.00–15.29): водители должны отдать сумму, эквивалентную $1,38. Дороже всего ($2,76) стоит проезд в часы наиболее активного движения: 7.30–8.29 и 16.00–17.29. В другие платные часы проезд стоит $2,07. От платы освобождены такси, автомобили, зарегистрированные в других странах, а также экологически чистые машины. По вечерам и ночью, в праздники и выходные проезд по городу бесплатный для всех.

Подготовка

Установка системы заняла четыре месяца. На каждом из 23 въездов в центр города команды рабочих по ночам устанавливали над дорогой металлические арки; на них размещались камеры и лазеры, которые тщательно настраивали, чтобы они успевали идентифицировать проезжающие мимо автомобили. “На идентификацию каждой машины есть всего несколько миллисекунд”, – говорит Йохан Уэстман, технический специалист IBM, работавший над проектом.

Уэстман опасался, что система не сможет отслеживать машины зимой, когда номера и стекла заляпаны снегом, солью и грязью. Однако все прошло хорошо, и аппаратура в зимние месяцы работала без сбоев. В сервис-центре IBM ожидали 30 000 звонков в день, однако звонило всего около 2000 человек. Были и те, кто оспаривал размер взимаемой платы, однако их было немного. Их жалобы направлялись в налоговую службу.

Результаты

Пробки представляют собой гораздо более серьезную проблему, чем просто индивидуальный дискомфорт находящихся в них людей. Если удастся придумать способ борьбы с ними, миллионы людей смогут что-то производить, вместо того чтобы тратить время впустую. Экономический эффект от высвобождения свободного времени в Стокгольме еще не подсчитали. Однако анализ, проведенный экспертами городского правительства, показывает, что взимание платы за пробки на постоянной основе даст городу чистую прибыль в 500 млн шведских крон ($69 млн) в год. Эти деньги город готов потратить на улучшение системы общественного транспорта и повышение качества дорог.

Однако есть и другие расчеты. Противники системы указывают, что необходимо учитывать такие затраты, как увеличение работы сотрудников налоговой службы. Кроме того, инвестиции в систему должны окупиться. В результате, по утверждению авторов этих расчетов, нововведение обойдется налогоплательщикам в 400 млн крон ($55 млн) в год.

Вместе с тем некоторые промежуточные итоги уже вполне можно подвести. За период эксперимента количество автомобилей, въезжающих в платную зону города, сократилось на 22%. Количество аварий с пострадавшими сократилось на 5% до 10% от общего количества ДТП. Загрязнение воздуха от выхлопов сократилось на 14% в центре города и на 2–3% – на окраинах. До эксперимента поездка в центр города в утренний час пик занимала втрое больше времени, чем в “непиковое” время. После введения системы в действие “пиковое” время сократилось на треть.

Стокгольмский эксперимент дал определенный ответ и на другую насущную проблему городских властей по всему миру – как заставить жителей пользоваться общественным транспортом. До начала эксперимента городские власти потратили $180 млн на его улучшение. Было закуплено около 200 новых автобусов, добавлены экспресс-маршруты, увеличено число рейсов поездов метро и пригородных электричек, многие маршруты которых при въезде в город попадают в систему метро. Однако все эти усилия дали весьма скромный результат. Весной пассажиропоток на всех видах общественного транспорта вырос лишь на 6% по сравнению с показателем 2005 г., а пользование автобусами в центре города – на 9%. Многие, как Астром, изменили свой график и старались проезжать через контрольные пункты в то время, когда плата уже не взимается.

Демократический эксперимент

Стокгольмская система – эксперимент в области не только технологий, но и демократии. Ведь самое главное в ней то, что ее должны были одобрить жители города. После того как горожане семь месяцев прожили в новых условиях, им дали возможность вернуться к прежней, бесплатной системе. Семнадцатого сентября в Стокгольме прошел референдум, который должен был решить судьбу эксперимента. Городские власти обещали, что, если жители не одобрят нововведения, система будет свернута.

Недовольных ею хватало. Ларс-Инге Свенссон изменил свой маршрут из дома на работу, чтобы избежать тройного пересечения платной зоны и, соответственно, счета на $8,40. Теперь его путь на пять километров длиннее. “Выхлопов от моей машины в конечном итоге стало гораздо больше”, – говорит он.

Среди пришедших на избирательные участки жителей города 51,7% проголосовали за новый дорожный порядок, 45,6% – против.

Происходящее в Стокгольме привлекло внимание муниципалитетов всего мира. Похожие планы анализируют власти Праги и Копенгагена, Дублина и Сан-Франциско, а представители мэрии Нью-Йорка и Бангкока приезжали в Стокгольм ознакомиться с опытом. Итоги эксперимента стокгольмских властей были важны не только для столицы Швеции. Специалисты полагали, что отказ жителей города одобрить новую систему мог бы приостановить попытки ввести плату за пробки в других странах. “В Швеции живут люди, которые очень заботятся об окружающей среде, – говорил профессор Хани Махмассани, специалист по управлению транспортными потоками Университета штата Мериленд. – Если они не одобрят взимание этой платы, вряд ли попытки установить ее в других местах будут плодотворными”. Но стокгольмцы дали своему и другим городам мира шанс. (WSJ, 29.08.2006, DJ, 18.09.2006, Михаил Оверченко, Ирина Окунькова)