Сумерки в автограде

Бывший монополист

Решение о строительстве волжского автогиганта было принято 40 лет назад в советских условиях отсутствия конкуренции. К тому времени в СССР уже существовало два завода по выпуску легковых автомобилей – АЗЛК и ГАЗ, но масштабы их производства не позволяли удовлетворять растущий спрос. Советскому Союзу нужен был завод, который позволил бы закрыть всю потребность в автомобилях – такой завод и был построен в Тольятти. “На момент начала производства ВАЗ был самым современным автозаводом в мире, – утверждает руководитель направления транспорта и машиностроения компании A.T. Kearney Евгений Богданов, – всего на него было потрачено не менее $4 млрд по современным меркам, и выпускать он начал ВАЗ-2101, прототипом которого стал итальянский Fiat-124, получивший в 1965 г. титул “Автомобиль года”.

К началу 90-х гг. завод производил более 700 000 “Жигулей” в год и держал монополию на автомобили самого популярного класса C. Конкурентов ему в России практически не было: АЗЛК в начале 90-х почти остановил производство, ГАЗ выпускал автомобили “Волга” класса Е – в другой ценовой категории (в 1995 г. завод выпустил 118 000 автомобилей), а “ИжАвто” – не более 30 000 автомобилей “Иж” в год. По оценке Богданова, в 1995 г. “АвтоВАЗ” занимал около 68% рынка. Оставшиеся 32% – подержанные иномарки, “Волги”, “Москвичи” и “Ижи”, а также около 100 000 новых импортных иномарок. Но с открытием рынка в 1993 г. это соотношение изменилось в пользу импортных автомобилей – в 2005 г. у “АвтоВАЗа” осталось около 38% российского авторынка, говорит Богданов.

В апреле 2005 г. правительство подписало постановление о беспошлинном ввозе автокомпонентов для производителей, взявших на себя обязательство выпускать не менее 25 000 машин в год и локализовать 30% комплектующих за шесть лет. Решение повлекло за собой подписание соглашений о строительстве заводов почти всех мировых автоконцернов, еще не успевших построить здесь свои заводы, – Toyota, Nissan, GM, Volkswagen, а уже присутствующие в России Renault и Ford планируют увеличить объемы выпуска. “Волжский автозавод теряет статус автомобильной столицы и как автопроизводитель, и как крупнейший игрок автомобильного рынка”, – считает президент Российской ассоциации дилеров (РоАД) Олег Наумов. По его словам, в Ленинградской области сосредоточилось несколько автозаводов, которые будут привлекать в эту производственную зону как новые автоконцерны, так и производителей автокомпонентов. “А на “АвтоВАЗе” ситуация развивается пока по худшему сценарию, – говорит Наумов, – у нового руководства завода нет четкой стратегии действий по увеличению или хотя бы сохранению своей доли рынка”. Он напоминает, что конкуренты у вазовских автомобилей появились уже сейчас: это в первую очередь корейские автомобили Hyundai Accent, Kia Spectra, Chevrolet Lanos украинской сборки, а также Renault Logan. “Продукцию “АвтоВАЗа” будут теснить иномарки, собранные в России, т. е. тот самый автопром, центр которого будет находиться в Питере”, – уверен Наумов.

После прихода на “АвтоВАЗ” топ-менеджеров из “Рособоронэкспорта” Тольятти перестанет быть автомобильной столицей и формально, превратившись в производственное подразделение автоконцерна, управляемого из Москвы. В мае этого года новое руководство автозавода высказало идею создания управляющей компании “Корпоративный центр “АвтоВАЗ”, а на собрании акционеров 5 октября было принято решение о передаче оперативного управления автозаводом этой компании. Параллельно с этим был создан торговый дом “Автомобильная торговая компания”, которому сейчас передаются функции поставок комплектующих и сбыта вазовских автомобилей. По словам представителя “АвтоВАЗа”, такая реструктуризация необходима для создания “более гибкой системы управления, прозрачной и понятной для инвесторов”. “Тольяттинский автозавод будет заниматься только разработкой и производством автомобилей, освободившись от несвойственных ему функций закупки запчастей и сбыта автомобилей”, – сказал представитель завода.

Но на заводе считают, что говорить о потере Тольятти статуса автомобильной столицы преждевременно. По словам представителя ВАЗа, в отличие от сборочных производств, которые строятся в Ленинградской области и других регионах, “АвтоВАЗ” – это предприятие полного цикла, выпускающее массовый автомобиль, попадающий в ценовую нишу до $15 000. Кроме того, объем производства заводов по сборке иномарок пока отстает от совокупного объема выпуска автомобилей “АвтоВАЗа”.

Крупнейший работодатель

Исполнительный директор Объединения автопроизводителей России Игорь Коровкин считает, что автозаводы в других регионах все-таки не догонят “АвтоВАЗ” по объемам производства, что позволит Тольятти сохранить статус автомобильной столицы. “В Ленинградской области их четыре, но каждый из них будет выпускать не больше 100 000 машин, а Волжский автозавод делает почти миллион автомобилей”, – говорит он.

Ни один из сборочных заводов не сможет стать крупнейшим работодателем, каким сейчас является “АвтоВАЗ”, защищает автогигант депутат Госдумы от Тольятти Анатолий Иванов. По его словам, в структуре “АвтоВАЗа” работает около 120 000 человек, на предприятиях, напрямую связанных с “АвтоВАЗом” (поставщики и дилеры), – 800 000 человек, а с предприятиями-субпоставщиками завод дает работу от 2 млн до 5 млн человек. “Место для строительства Волжского автозавода было выбрано правильно, – уверен Иванов, – но сейчас все ресурсы, которые есть в Тольятти и Поволжье, используются самим “АвтоВАЗом”, и никому другому их просто не хватит”.

Эксперты отмечают, что Тольятти остается центром производства автокомпонентов. По данным правительства Самарской области, в регионе находится не менее 200 поставщиков “АвтоВАЗа”. “Вся компонентная база традиционно сосредоточена в Поволжье”, – говорит Коровкин. Хотя, по его словам, иностранные производители нуждаются в новых комплектующих, которые можно либо ввозить из-за границы, либо локализовать здесь с нуля. По словам Коровкина, Ленинградская область привлекает иностранных производителей удобной логистикой: туда легче ввозить автокомпоненты из-за границы. Он напоминает, что “GM-АвтоВАЗ” был построен именно в Тольятти потому, что Chevrolet Niva на 90% состоит из российских комплектующих и выпускается по вазовской технологии, а новый завод GM также будет построен в Питере.

Традиционный поставщик “АвтоВАЗа”, группа “Сок”, контролирующая большую часть заводов – поставщиков Волжского автогиганта, уже поставляет комплектующие для российских производителей иномарок: тольяттинский “ВазИнтерСервис” является поставщиком “ИжАвто”, “КинельАгроПласт” в Самарской области – поставщиком завода Ford во Всеволожске, а владимирский “Автосвет”, который расположен неподалеку со строящимся заводом Volkswagen в Калужской области, сейчас договаривается с ним о поставках, рассказал представитель группы “Сок”.

“Мы внимательно следим за формированием центра автомобилестроения в Северо-Западном регионе, но пока строительство заводов только продекларировано, – сказал он. – Как только строительство начнется, мы готовы будем обсуждать возможности поставки на заводы в Ленинградской области, тем более что нам есть с чем выходить на переговоры”. “В Ленинградской области формируется второй по масштабу автомобильный центр, и автосборочные проекты уже начинают привлекать внимание производителей автокомпонентов”, – говорит глава российского представительства Tenneco Automotive Дмитрий Осипов.

Конкурент иностранцам

Руководитель подразделения по оказанию услуг предприятиям автопрома компании Ernst & Young Иван Бончев считает, что в России формируется второй центр автопрома, хотя Поволжье не потеряет своего статуса автомобильной столицы. “Доля “АвтоВАЗа” будет снижаться и к 2009–2010 гг. упадет до 25%, – прогнозирует он, – а объем выпуска иномарок в России достигнет к тому времени 800 000 машин в год”. Единственным шансом сохранить свою долю на рынке для “АвтоВАЗа” остается увеличение объемов выпуска еще на 500 000 автомобилей в год, считает Бончев. “Ни на одном рынке мира отечественный производитель не занимает более 25%, – говорит Богданов из A.T. Kearney, – российский рынок сравнительно молодой, но рано или поздно мы тоже к этому придем”.

А управляющий партнер компании “Маркетинговые и инвестиционные проекты” Владислав Цветков считает, что фактор конкуренции с иномарками не будет играть роли, пока не остановится рост российского авторынка, составляющий не меньше 7% в год. В 2005 г. в России было продано 1,7 млн автомобилей, в 2006 г. прогнозируются продажи на уровне 1,9 млн, а в 2007 г. рынок приблизится к 2 млн. Но если рост остановится, “АвтоВАЗ” вплотную встретится с иномарками, цена которых уже приближается к низшему ценовому сегменту, в котором привык монопольно работать “АвтоВАЗ”. Сейчас “десятое” семейство Lada и “Калина” (более $10 000 на некоторые модели) приближается к Hyundai Accent (от $12 000), Renault Logan (от $9000), Chevrolet Lanos (от $9000).