РАЗВИТИЕ СУДОСТРОЕНИЯ: Россия и море

Перспективы судостроительной отрасли формируют новый горизонт нашей промышленной политики. Но еще это и вопрос о развитии России в качестве морской державы. Можно сказать, что наша страна просто обречена на подобный статус в силу своей географии и истории.

Морская держава – это не просто страна, которая строит корабли и суда. Морская держава – это, с одной стороны, государство, которое способно защитить свои границы и свои интересы на морях и океанах. С другой стороны, это национальная экономика, которая эффективно использует свой флот в интересах повышения общей конкурентоспособности. Необходима долгосрочная стратегия развития судостроения. Отрасль обязана вносить существенный вклад в экономический рост, обеспечивая эффективное использование страновых конкурентных преимуществ.

Риски и конкурентные преимущества

Как известно, к числу конкурентных преимуществ России в настоящее время относятся, прежде всего, топливно-энергетические, сырьевые и морские биологические ресурсы. Поэтому если в новых экономических условиях удастся восстановить некогда существовавшие системно-хозяйственные связи между судостроением и отраслями, ведущими добычу, переработку и транспортировку указанных ресурсов и продукции, то будет создан реальный механизм для достижения поставленной задачи. При этом следует учитывать, что само судостроение генерирует широкую гамму спроса для других отраслей промышленности от металлургии до точного приборостроения и само по себе является высокотехнологичной отраслью.

Какой российский флот сегодня ни возьми – везде ситуация в большей или меньшей степени проблемная. Например, рыболовный флот за последние 15 лет в целом уменьшился более чем в два раза. Объем вылова в исключительных экономических зонах иностранных государств российскими судами сократился в 2,5 раза и в открытых районах Мирового океана – в три раза. То есть российский флот “сгрудился” в исключительной экономической зоне России и нещадно ее эксплуатирует (интенсивность использования более чем в два раза выше, чем в зонах иностранных государств и открытых водах Мирового океана). В свою очередь, одной из основных причин этой ситуации служит высокий физический износ основных производственных фондов флота (более 50%). Истекли нормативные сроки эксплуатации свыше 60% рыбопромысловых судов, 65% добывающих судов. При этом за последние годы приобретено значительное количество единиц старого флота зарубежной постройки. Крайне неудовлетворительным является состояние научно-исследовательского и вспомогательного флота (в том числе аварийно-спасательных судов).

Гражданское судостроение существует в стране во фрагментарной форме. Многие типы судов, востребованные российскими грузоотправителями (например, газовозы дедвейтом свыше 90 000 т), вообще находятся за пределами производственных мощностей имеющихся в России верфей. Имеющиеся мощности устарели и не отвечают требованиям современной экономики. К примеру, танкер-продуктовоз дедвейтом 47 000 т в России строится в два раза дольше, чем в Южной Корее. Наши основные компетенции относятся к корпусным работам, конкурентоспособность российского судового оборудования минимальна. Отрасль имеет существенные ограничения не только по мощностям, но и по кадрам.

Рынок судов всех классов жестко конкурентный. Российские судоходные компании давно интегрированы в мировой рынок. А вот российское гражданское судостроение присутствует на нем отдельными контрактами. На мировом рынке гражданского судостроения Россия в настоящее время на порядки уступает по объемам производства передовым судостроительным державам (Японии, Южной Корее, Китаю) и находится на уровне Ирана, Турции, Вьетнама. В целом, однако, ситуация не безнадежна. Военное кораблестроение, финансируемое за счет гособоронзаказа и заказов по линии военно-технического сотрудничества, сохранило определенный потенциал и демонстрирует свою способность обеспечить высокие темпы роста (особенно при хорошей конъюнктуре мирового рынка). На ближайшие 10 лет ведущие судостроительные заводы имеют все виды производств и соответствующее технологическое оборудование, чтобы обеспечить выполнение государственной программы вооружения. К сожалению, здесь, как и у всякой медали, есть оборотная сторона: предприятия, живущие за счет военных заказов, не всегда восприимчивы к проектам в сфере гражданского судостроения.

Каким же образом может быть осуществлен прорыв в отечественном судостроении и состоянии флота?

Направления роста

Известно, что все ведущие страны уделяют особое внимание развитию морских и судостроительных технологий в обеспечение активной морской деятельности. При этом основной формой государственной поддержки являются правительственные гарантии кредитов и выплата прямых субсидий производителям. Россия сегодня остается единственной судостроительной державой мира, которая не осуществляет комплекса мер для поддержки своего производителя.

В то же время никакой господдержкой не исправить кризисной ситуации, если в этой сфере не сложился своего рода магический треугольник: грузовладельцы (грузоотправители), грузоперевозчики-судовладельцы и судостроители. До сих пор применительно к России этот треугольник большей частью выглядел в лучшем случае пунктирно.

В качестве первого позитивного примера можно указать на трехстороннее соглашение между “Севморнефтегазом”, “Совкомфлотом” и “Адмиралтейскими верфями”. В его рамках будут построены два челночных танкера усиленного ледового класса дедвейтом 70 000 т каждый. Дочернее предприятие крупнейшей российской компании “ОАО “Газпром”, компания-оператор по обустройству и эксплуатации нефтегазовых месторождений на континентальном шельфе Северного Ледовитого океана, с одной стороны; мощная российская судоходная компания, владеющая флотом из 50 судов суммарным дедвейтом почти в 4 млн т, специализирующаяся на морской транспортировке энергоносителей, – с другой; и старейшая судостроительная верфь России, основанная еще Петром Первым, – с третьей – дали утвердительный ответ на три важнейших вопроса: “Есть ли у нас груз?”, “Есть ли у нас перевозчики?” и “Есть ли у нас транспортные средства?”.

Следует заметить, что этот ответ потребовал от всех участников способности реалистично оценивать риски – ведь речь идет об освоении Приразломного месторождения, расположенного на арктическом континентальном шельфе нашей страны.

Задача стратегии судостроения состоит в том, чтобы, во-первых, определить такие сегменты рынка, где возможно как бы естественное, по законам рынка, образование подобного рода треугольников, опирающихся на наши страновые конкурентные преимущества; во-вторых, создать условия для активного возникновения таких отношений и, в-третьих, обеспечить четкие и ясные перспективы для их развития на долгосрочную перспективу.

Ниши отечественного судостроения, в которых в наибольшей степени проявляется возможность реализовать российские конкурентные преимущества, составляют сложные наукоемкие суда: научно-исследовательские суда, ледоколы и специальные суда для устойчивого функционирования Северного морского пути, танкеры, газовозы ледового класса и сложные инженерные сооружения. Это наиболее существенный рынок гражданского судостроения в ближайшее десятилетие.

Северный морской путь представляет собой транспортно-промышленный комплекс, действующий на всем побережье Северного Ледовитого океана от Мурманска до Берингова пролива, а также в бассейнах восьми крупнейших северных судоходных рек. Морские технические средства этого комплекса предназначены в первую очередь для обеспечения морских операций по обустройству месторождений на шельфе и прилегающих территориях.

Большое значение для государства имеет модернизация рыбопромыслового флота и особенно строительство судов для промысла вдали от российской экономической зоны. Это не только развитие ряда производств судов ограниченного тоннажа, но одновременное решение вопросов продовольственного обеспечения российского населения и более эффективного (щадящего) использования наших морских биологических ресурсов.

Масштаб внутренних водных путей России позволяет считать строительство речного флота достаточно перспективным и широким направлением развития. Любые программы развития судоходства по внутренним водным путям требуют комплекса государственных мер по развитию водных бассейнов и будут параллельно решать ряд социальных задач. Без участия государства здесь не обойтись.

Таковые главные направления прорыва в гражданском судостроении. Разумеется, они не исключают строительства судов других классов – если на то будет “воля рынка”.

Что в планах государства

Для успешной реализации стратегии потребуется, во-первых, комплекс общих законодательных, финансовых и административных мер, во-вторых, ряд специфических мер для отдельных сегментов отрасли. Законодательное и нормативно-правовое обеспечение предусматривает, что в первую очередь должны быть приняты меры, выравнивающие условия строительства судов под российский флаг на отечественных предприятиях с условиями строительства судов на зарубежных верфях. Для этого предусматривается внесение изменений в Бюджетный кодекс, в Налоговый кодекс и закон о таможенном тарифе, в Кодекс торгового мореплавания.

В частности, предлагается начиная с 2008 г. возмещать из федерального бюджета часть затрат на уплату процентов по кредитам, полученным на закупку или строительство судов (если заказчики и исполнители проектов российские). Среди других предложений – выделение бюджетных средств на увеличение уставного капитала лизинговой компании; возмещение российским судоходным компаниям части затрат на уплату лизинговых платежей и другие меры.

Наряду с этим в рамках законодательного и нормативно-правового обеспечения предполагается принятие ряда протекционистских мер, предусматривающих приоритет российских судостроителей в создании техники для освоения шельфа, каботажных перевозок грузов, промысла водных биоресурсов в пределах исключительной экономической зоны.

Комплексная модернизация и развитие предприятий отрасли предусматривают сокращение излишков производственных мощностей и их оптимизацию, техническое перевооружение, разработку и внедрение промышленных критических технологий и современных информационных технологий. Планируется профинансировать за счет федерального бюджета приобретение российскими судостроительными компаниями лицензий на передовые технологии производства морских судов, в настоящее время отсутствующие в нашей стране.

Главный ориентир для всех программ, входящих в стратегию развития судостроения, – конкурентоспособность на глобальном рынке. Очевидно, что развитие гражданского судостроения в России требует кооперации с передовыми зарубежными судостроительными компаниями и производителями оборудования. Поэтому мы намерены стимулировать стратегическое партнерство с ними.

В том, что касается структурной оптимизации отрасли, у нас нет сомнений, что гражданское судостроение может и будет развиваться только на основе государственно-частного партнерства, с неукоснительным учетом интересов бизнеса. Интеграция или дезинтеграция, диверсификация или специализация – решения будут приниматься исходя из оценок эффективности того или иного способа реализации приоритетных программ и особенностей ведения бизнеса.