Железнодорожный Китай
В Китае низкая плотность железных дорог – всего 8 км на 1000 кв. км территории, примерно в шесть раз ниже, чем в странах “большой шестерки” (Британия, Германия, Италия, США, Франция, Япония), подсчитал Goldman Sachs (в России – около 5 км). Чтобы к 2020 г. достичь уровня “шестерки”, странам BRIC (Бразилия, Россия, Индия, Китай) надо вложить в железнодорожное строительство порядка $1750 млрд (половину этой суммы – России, меньше всех Индии), подчеркивал GS в докладе о развитии инфраструктуры в странах BRIC.
Китай свою часть задания готов выполнить. В 2007–2010 гг. государство инвестирует в строительство и модернизацию железных дорог $190,9, цитирует China Daily выступление директора по транспорту Госкомитета по развитию и реформам Ли Гоюна. На эти деньги протяженность дорог увеличится на 20% (до 90 000 км). На строительство пойдет более $76 млрд, на покупку подвижного состава – $31,6 млрд, а более $79 млрд – на дорожную инфраструктуру. Гоюн подчеркивает, что сейчас китайские путейцы и их клиенты страдают от низких скоростей и перегрузки дорог.
Рост железнодорожных инвестиций начался в Китае уже в первой половине 2006 г.: в строительство было инвестировано $7,8 млрд – втрое больше, чем год назад. Китайцы ввели в эксплуатацию магистраль Цинхай – Тибет и реконструировали скоростную дорогу Пекин – Шанхай. В 2007 г. на “железку” будет потрачено $38 млрд. Но полностью удовлетворить спрос на пассажирские и грузовые перевозки дорожники смогут только к 2015 г., говорит Ли, когда будет готова сеть междугородних пассажирских экспрессов, развивающих скорость до 200 км/ч. А в 2010 г. товарооборот на дорогах удвоится, прогнозирует аналитик Industrial Securities Лонг Хуа.
Инвестиции в Китае и так велики – около 52% ВВП (в России – 18%). В первом полугодии они выросли на 30%, и премьер Госсовета Вэнь Цзябао заявил о необходимости контроля над инвестициями, чтобы экономика не перегрелась. Но вложения в транспортную инфраструктуру – правильный выбор, считает Виллем ван дер Гист из European Institute for Asian Studies. Недостаточное развитие инфраструктуры – один из главных ограничителей роста Китая в будущем, соглашается экономист Deutsche UFG Ярослав Лисоволик. Гист, правда, сомневается, что железнодорожники получат все обещанное и используют все деньги по назначению. Еще одна опасность – часто встречающийся в Юго-Восточной Азии долгострой, предупреждает Лисоволик.
В России все инвестиции составляют около $100 млрд в год, грустит Лисоволик, и до перегрева, в отличие от Китая, далеко.
Но китайские планы могут пойти нашим компаниям на пользу. Они могут строить качественные дороги в непростых условиях, но остро не хватает заказов, сетует представитель “Инжтрансстроя”. А “Трансмашхолдинг” готов участвовать в тендере на закупку подвижного состава, если китайцы его объявят, говорит Анатолий Мещеряков, замгендиректора компании. Но до сих пор китайцы не покупали иностранную технику в больших количествах, добавляет сотрудник другой машиностроительной компании: “Обычно покупают один экземпляр, разбирают его и копируют на своих заводах”.