Мечта в карете

Родина идеи

Тогда Пупынин изучил российский рынок экипажей и не обнаружил там ни одного игрока, кроме бывшей советской шорно-экипажной фабрики (ныне компания “КСИОК”), качество продукции которой привело бизнесмена в ужас. На самом деле Пупынин ошибался. К 2003 г. в России уже три года существовала компания “Каретный двор” (Набережные Челны). Ее совладелец Эдуард Сахбиев, запуская проект, руководствовался примерно теми же, что и Пупынин, соображениями: “Я понял, что рынок вообще не занят, а качество продукции шорно-экипажной фабрики стало последней каплей. Неужели и мы такую не сделаем?!” Лесник по образованию, Сахбиев взял в компаньоны автоконструктора Мунавира Салихова и занялся созданием карет. Пупынин пошел другим путем – не стал запускать в России производство экипажей. “Чтобы сделать настоящую карету, нужно в одно время и в одном месте собрать высококлассных мастеров 30 профессий, – убежден Пупынин. – Изучив рынок, я понял, что у нас утрачены технологии от производства колеса до производства корпуса. В России можно только родить идею каретного дела, чтобы воплотить ее за границей”.

Год Пупынин искал в Европе мастера под идею и нашел в Польше. Семья Генриха Клинковского более 150 лет занимается изготовлением экипажей. Пупынин предложил Клинковскому разделить обязанности: польский партнер занимается производством, русский – разработкой модельного ряда и строительством бренда, ориентированного на российский рынок. Заключив партнерские соглашения с Клинковским, Пупынин вложил около 3 млн руб. в модернизацию оборудования и усиление конструкторского бюро.

Еще год Пупынин искал модели. “Сидел в библиотеках, изучал антикварные альбомы, репринтные издания, материалы европейских музеев”, – вспоминает Пупынин. В результате разработал модельный ряд из пяти классов экипажей – от роскошных, в имперском стиле, до вполне демократичных. Дизайн карет Пупынин тоже придумывал самостоятельно: “Даже завитушки сам рисовал”. От современности конструкторы Клинковского добавили только гидравлические тормоза, подшипники и автомобильный лак. “А так мы стараемся использовать только натуральные материалы, – рассказывает Пупынин. – Для классических экипажей это выдержанное не менее пяти лет дерево (в основном ясень), натуральная кожа, кованый металл, латунь”. Названия экипажей тоже традиционные: “Ландо Версаль”, “Виктория Милорд” и т. д., а поскольку они ничего не говорили российскому покупателю, бизнесмен сразу же изготовил полный модельный ряд своих карет – для демонстрации. Продукцию “Салона карет” можно увидеть в муниципальном музее исторических автомобилей на Таганке.

Подвижная роскошь

Первый экипаж приехал в Москву примерно через год после создания салона. “Доставка получилась дорогой: экипаж – вещь легкая, но объемная. Его нельзя сложить и везти запакованным, – объясняет Пупынин и вспоминает реакцию таможенников: – На фоне надоевших бананов и бытовой техники – живой интерес и улыбки”.

Продвижение экипажей в России Пупынин начал с создания сайта, разместил рекламу в посвященных конному спорту журналах, начал участвовать в “конных” и туристических выставках, устраивать каретные “тест-драйвы” на светских мероприятиях, в частности на традиционном рублевском дерби в Архангельском.

“Один бизнесмен, – рассказывает Пупынин, – купил экипаж в подарок другу, у которого не было даже лошади. Просто решил, что экипаж – отличный подарок для человека, у которого и так уже все есть”. Еще один клиент, купив карету, не удержался – сразу же пересел в нее и, оставив дома “майбах”, отправился на светский прием. Покупатели карет вообще люди с фантазией. “Однажды мне по заказу покупателя пришлось покрывать всю карету сусальным золотом, – вспоминает каретных дел мастер из Подмосковья Михаил Казенкин (больше известный как дядя Миша). – А другой клиент заказал муляж кареты, чтобы поставить ее перед усадьбой. Он даже попросил заварить колеса, потому что не собирался на ней ездить”.

И все же большинство покупателей карет – люди практичные. Так, два экипажа “Салона карет” – “Визави” и “Туристический” – возят туристов в музее “Коломенское”. “Хорошие экипажи хоть и тяжеловатые, но зато у них мягкий ход, ими легко управлять и вид их соответствует исторической обстановке музея”, – говорит заведующий сектором лошадей отдела живой природы Московского объединенного музея-заповедника Николай Кутаев. Для музея экипажи – неплохой источник заработка: час прогулки на “Визави” стоит 5000 руб., на “Туристическом” – 6000 руб. Туристы, по словам Кутаева, экипажи арендуют охотно, особенно для свадеб и других торжеств. Аренда как статья дохода есть и у “Салона карет”: час катания на карете класса люкс стоит 15 000 руб. “Но мы этим направлением не увлекаемся, – комментирует Пупынин, – аренда бывает в сегменте дорогих экипажей, которые надо погрузить, привезти, проехать на нем, а все это приводит к износу”. Успех бизнеса Пупынин связывает именно с продажами. Летом 2006 г. экипаж “Тренинг Ваген” приобрела главный инженер ДЕЗ г. Звенигорода, страстная любительница лошадей Ольга Мочалкина. О “Салоне карет” узнала из Интернета, экипаж выбрала среди имеющихся образцов и теперь с удовольствием катает на нем мужа, детей и гостей. Половина покупателей Пупынина – частные клиенты, половина – корпоративные.

Цена самого дорогого экипажа “Салона карет” зашкаливает за миллион рублей, самого дешевого – не превышает 150 000 руб. Чем дороже карета, тем больше времени (до полугода) занимает ее изготовление и тем выше ее рентабельность – до 30%. Рентабельность серийных спортивных экипажей, по оценкам Пупынина, 10%. До 40% от стоимости кареты занимает ее доставка и таможенные платежи. “Даже несмотря на то, что эти деньги сперва плачу я, а потом мой клиент, я не собираюсь переносить производство в Россию”, – заявляет Пупынин.

За державу обидно

Пупынин такой один. Остальные российские производители экипажей (их на страну не больше 10) смогли наладить производство в границах РФ. Самые успешные – Сахбиев из “Каретного двора” и дядя Миша Казенкин. И Сахбиев, и Казенкин о каретах Пупынина отзываются как о “шикарных экипажах”, добавляя, что “Пупынин же сам свои кареты не делает, он ими просто торгует”. Пупынин не обижается: “Подшипники для “мерседеса” тоже делают в Малайзии, и никого это не смущает”. “Пупынин просто плохо искал мастеров”, – утверждает Сахбиев, признавая, что по качеству его экипажи отстают от продукции конкурента. “Но отстаем мы не по своей вине, а потому, что сложно в условиях мастерской хорошо сделать хромированную деталь и хорошие гвозди тоже дороги”, – оправдывается Сахбиев.

Экипажи “Каретного двора” стоят от 40 000 до 320 000 руб., в 2006 г. компания Сахбиева выпустила 17 экипажей и сейчас завалена заказами. “Я поражен: у нас даже не хватает мощностей и мы почти не даем рекламу, но нам все равно звонят”, – удивляется Сахбиев. Дядя Миша Казенкин тоже не страдает от отсутствия заказов. Его мастерская выпускает около 12 экипажей в год, цена их колеблется от 50 000 до

300 000 руб., заказчики у Казенкина самые разные – и частные лица, и съемочные группы. Недавно он сделал две кареты для фильма “Слуга государев”.

Основные заказчики и Казенкина, и Сахбиева – предприниматели, зарабатывающие прокатом карет. “У Пупынина слишком высокая ценовая политика, – считает исполнительный директор салона карет “Золотые лошади” (аренда экипажей для праздников) Марина Подолякина, – амортизация карет при такой цене невыгодна для нашего бизнеса. Мы готовы покупать экипажи не дороже $10 000, а у Пупынина кареты нужного нам класса стоят $25 000”. Пупынин же убежден, что его экипажи оптимальны по соотношению цена – качество – долговечность, хотя из-за ценовой политики он и вынужден уступать конкурентам.

Гнуть свою линию

“Конкурентам я рад, – утверждает Пупынин, – даже если их станет десять – это будет говорить о том, что рынок растет”. Российский рынок экипажей в самом деле невелик. “Годовой объем не больше 15 млн руб.”, – считает начальник конного комплекса ГМЗ “Царское село” Афанасий Георгиев. В свое время Георгиев пытался создать в России ассоциацию драйвинга (соревнования на спортивных экипажах), но ему это не удалось: “Для драйвинга требуются большие вложения в экипажи, лошадей, амуницию, а отбить их очень сложно”. Пупынин же одной из своих задач считает возрождение спортивной экипажной езды: “Почему всем известны поросячьи и даже тараканьи бега, а о таком гармоничном виде спорта, как драйвинг, не знает никто?” Именно для этой цели его компания разработала экипаж спорткласса, стоимость которого не превышает 150 000 руб. “Экипажи Пупынина для драйвинга не подходят, они на два года отстают от международных стандартов”, – категоричен Георгиев. С оптимистом Пупыниным пессимист Георгиев сходятся только в одном – в отсутствии веры в российское мастерство. “Я не видел ни одного российского производителя, который бы делал хороший экипаж”, – признает Георгиев.

И о перспективах рынка в целом Георгиев тоже отзывается скептически: “Будет расти, но минимальными темпами”. Игроки рынка с ним не согласны. “Ежегодно примерно на 20% идет прирост и клиентов, и игроков”, – констатирует Подолякина. “Я думаю, спрос на экипажи будет стремительно увеличиваться”, – убежден Сахбиев. “Этот рынок может развиваться в направлении недорогих экипажей, купленных для занятий бизнесом”, – соглашается Георгиев. “И эта тенденция меня радует, потому что частный покупатель – это конечный клиент, – рассуждает Пупынин, – а корпоративный способствует популяризации экипажей. Кроме того, если он покупает товар для бизнеса, значит, для него важны качество и долговечность. И рано или поздно он придет за экипажами ко мне”.