Нагрузка на Волгу
Идея создания в регионе крупного транспортно-консолидирующего центра (СТКЦ) по обработке грузов и контейнеров принадлежит правительству Самарской области. По словам руководителя управления транспорта и связи министерства транспорта, связи и автомобильных дорог Самарской области Владимира Большова, в 2008–2009 гг. планируется начать строительство объектов СТКЦ, а завершить – через 3–4 года. В апреле 2007 г. пройдет конкурс на проектирование и строительство СТКЦ, сообщил Большов. Максимальная цена контракта еще не определена, но работы по обоснованию инвестиций составили 250 млн руб. в ценах 2005 г., говорит Большов. Общая стоимость проекта – 7,5 млрд руб., планируемая окупаемость инвестиций – 11,5 года.
Центр будет представлять собой сеть логистических складов и терминалов, расположенных в Самарском регионе, способную обслуживать около 750 000 контейнеров в год (примерно 22,5 млн т). Кроме контейнеров предполагается и обслуживание сыпучих грузов. По словам Большова, предусмотрено строительство пяти объектов: логистического терминала на базе речпорта Сызрань (перераспределение грузов в направлении южных портов России и Украины, в Казахстан, Китай и на “Транссиб”); логистического терминала на базе Тольяттинского речпорта, обслуживающего грузопоток в Самарскую область и Поволжье; двух контейнерных терминалов под Самарой с целью вывода грузовой работы за пределы города; информационно-аналитического центра.
Проект уже одобрен правительством Самарской области, Минтрансом РФ и правительством РФ, утверждает Большов. Проведенное Главгосэкспертизой заключение на проект по обоснованию инвестиций было получено в августе 2006 г.
Владеть СТКЦ будет управляющая компания, учредителями которой станут инвесторы проекта. Финансирование строительства предусмотрено из федерального, областного бюджетов и частных инвестиций. Федеральный бюджет уже войдет в УК собственностью (причальными стенками портов Сызрани и Тольятти), говорит Большов. По его словам, в правительстве намерены сотрудничать с аудиторско-консалтинговой компанией PricewaterhouseCoopers, которая уже нашла инвесторов, готовых вложить до 80% от необходимой суммы, – это иностранные банки. Представитель пресс-службы PricewaterhouseCoopers сообщил, что компания намерена претендовать на участие в конкурсе на разработку проектно-сметной документации СТКЦ.
База Сызранского речпорта (филиал Самарского порта) как нельзя лучше подходит для данного проекта, уверен гендиректор компании “Самарский речной порт” Вячеслав Станотин. “Порт расположен на удобной развязке, где есть возможность эффективно использовать не только водный, но и железнодорожный и автотранспорт”, – отмечает Станотин. По его мнению, в Сызрани более удобные по сравнению с Самарой подъездные пути и меньший поток машин. Но для того чтобы Сызранский речпорт мог принимать суда класса “река – море”, необходима расчистка и расширение русла, объясняет бывший сотрудник сызранской мэрии, знакомый с ситуацией. Такие суда и сейчас заходят в Сызрань, но редко и “с опаской”, говорит источник.
Пока в Самаре специализированных на контейнерах терминалов нет, говорит Игорь Перлин и отмечает, что в стране нет достаточного парка контейнеров, подходящих дорог, инфраструктуры, а спрос на контейнерные перевозки низок. Гендиректор сызранского “Пластика” Максим Симонов говорит, что компания в таком терминале не нуждается. “Пластик”, по словам Симонова, использует только автомобильные контейнерные перевозки, которые выгодны на небольших расстояниях, а основной грузополучатель “Пластика” – “АвтоВАЗ” расположен рядом.
В пресс-службе Поволжской логистической ассоциации (ПЛА) отмечают, что по Волге за последние годы не прошло ни одного контейнеровоза. Для привлечения в Поволжье больших объемов импорта и транзита необходимо не только развивать транспортную и складскую инфраструктуру, но и изменить схему движения грузов, считают в пресс-службе ПЛА. По подсчетам ПЛА, сейчас контейнеры с азиатским импортом, адресованные Поволжью, приходят сначала в Санкт-Петербург, затем в Москву. А если отправить контейнер, предназначенный Самаре, прямо в пункт назначения, это снизило бы транспортные издержки почти вдвое. Сейчас же поволжским логистам перепадает обслуживание только конечного звена поставки уже растаможенного груза – от столичного посредника к получателю.