АВИАСТРОЕНИЕ: Стратегия национального выбора

В 2004–2006 гг. в части экспертного и индустриального сообщества доминировало мнение, что наиболее вероятная перспектива российского гражданского авиапрома – его интеграция в европейское авиапромышленное пространство. Эти настроения возникли на фоне политического сближения Москвы с Парижем, Берлином и Римом и широкого сотрудничества с европейцами по энергетическим проблемам. Конкретными шагами в данном направлении стали продажа европейцам 10% акций корпорации “Иркут”, покупка Внешторгбанком 5%-ного пакета EADS и особенно замораживание по чисто политическим мотивам сделки “Аэрофлота” по приобретению американских Boeing-787, за которую выступал менеджмент компании, вынужденный под давлением государства сделать выбор в пользу европейских А-350. В долгосрочной перспективе Россия надеялась на участие в управлении EADS с доведением нашей доли в ее капитале до 15–20%. Судя по всему, некоторое время этой идеей был увлечен и президент Владимир Путин, который лично и неоднократно ставил вопрос о вхождении России в EADS.

Однако в последнее время Россия получила из Европы серию недвусмысленных сигналов о том, что она ни при каких условиях не будет допущена к участию в управлении EADS. Сначала после ухода Шредера изменились к худшему российско-немецкие политические отношения, недавно именно новый канцлер Ангела Меркель категорично высказалась о невозможности участия России в EADS в качестве полноправного партнера. В сентябре прошлого года, когда “Ведомости” сообщили о покупке ВТБ пакета EADS, европейская пресса встретила эту новость с нескрываемой враждебностью. Ухудшилась и атмосфера диалога на индустриальном уровне: новый сопрезидент EADS Луи Галлуа давно известен своим более чем сдержанным отношением к русским.

Недавнее предоставление России права на участие в программе А-350 на уровне 5% и создание СП по конверсии А-320 в грузовую версию в Луховицах – это проекты, обсуждавшиеся еще три года назад, а ведь за это время ситуация кардинально изменилась. В EADS обнаружились серьезные внутренние организационные проблемы, возникли трудности с производством А-380, а программа А-350 подверглась радикальной ревизии, ставшей следствием стратегических ошибок в маркетинге. В тот же период в России стартовала консолидация авиапрома, устойчиво растут авиаперевозки, и, как следствие, возник внутренний спрос на самолеты. Государство приняло решение о запуске и частичном финансировании крупномасштабных национальных проектов – SSJ-100, МС-21, двигателя ПС-12. Поэтому сегодня Россия ставит вопрос о полноправном участии в проекте А-320 следующего поколения с передачей в нашу страну сборочной линии на одну из версий семейства и должна была бы требовать увеличения доли в А-350.

Похоже, что все планы участия России в EADS изначально были нереалистичными или как минимум преждевременными: европейская корпорация – это не только гражданские самолеты, но и динамичный военный бизнес, в который Россию вряд ли пустят в обозримой перспективе.

Дистанция, взятая новыми европейскими политическими и индустриальными лидерами в отношении России, не оставляет нам другого выхода, кроме реализации стратегии восстановления отечественного авиапрома в качестве автономного, пусть и второстепенного, игрока на мировом рынке. Все объективные предпосылки для этого существуют. Это быстро нарастающий спрос на новые самолеты со стороны российских авиакомпаний (в ближайшие пять лет емкость внутреннего рынка составит 300 самолетов), улучшение экономического положения “Авиастара” и ВАСО и возобновление полноцикличного производства на этих заводах Ил-96 и Ту-204 (поставлено заказчикам 18 самолетов этого типа, заложено только по заказам ИФК 23 машины). Создана и доказала свою эффективность инфраструктура лизинга воздушных судов, которая, собственно, и стала ключевым инструментом реанимации гражданского авиапрома.

Политика национального выбора, в сущности, может быть сведена к трем простым пунктам. Первое – путем сочетания таможенных мер и использования механизмов лизинга обеспечить удовлетворение подавляющей части потребностей российских авиакомпаний за счет модернизированных Ил-96 и Ту-204 и новых региональных самолетов SSJ-100 и Ан-148. Второе – запустить программу МС-21 в одностороннем порядке в случае, если европейцы не согласятся на передачу линии по сборке одного из вариантов А-320 следующего поколения в Россию. Третье – активизировать переговоры с КНР по созданию ближнесреднемагистрального самолета большой вместимости на замену Ил-86. Особо следует подчеркнуть, что понятие национального выбора не тождественно автаркии и что новые лайнеры в любом случае будут создаваться в широкой международной кооперации, как это делается в проекте регионального самолета “Сухого”.

Хотя объективные предпосылки для успеха национальной стратегии налицо, этот выбор не будет легким. Главные риски связаны с серьезной деградацией инновационного потенциала российских КБ, традиционно работающих по тематике гражданских самолетов. Ответом на эту проблему может быть широкая кооперация с АНТК им. Антонова.

Основной тормоз для разблокирования крупных бюджетных ассигнований – якобы сохраняющиеся коррупционные практики, пресловутый “попил”, главный жупел для Минфина и Минэкономразвития. При сохранении в стране общего климата стяжательства и равнодушия к общенациональным интересам радикально решить эту проблему нельзя, но минимизировать ущерб возможно. Практика показывает, что самым низким коррупционным потенциалом (особенно в отличие от льготного кредитования) обладают бюджетные инвестиции в лизинг, роль которого в развитии депрессивных инфраструктурных отраслей экономики (помимо авиапрома это судостроение и сельское хозяйство) вообще предельно велика.

Успешная реализация хотя бы одной программы по созданию самолетов нового поколения, где Россия выступает в качестве системного интегратора, создаст качественно новые стартовые позиции на будущих переговорах о новых международных альянсах, с кем бы они ни велись – с европейцами или китайцами. Главное сейчас – доказать самим себе и другим, что Россия в принципе способна вернуть себе статус глобального игрока хотя бы масштаба Embraer или Bombardier. Тогда и восприятие нас как потенциальных полноправных партнеров станет более благосклонным.