Дитер Цетше, председатель правления DaimlerChrysler
ЖЕНЕВА – Автомобильный концерн DaimlerChrysler на распутье. Продавать ли убыточное американское подразделение Chrysler? Как сделать ключевой бренд концерна – Mercedes более конкурентным на фоне усиливающихся Audi и BMW? Продолжать ли выпуск микроавтомобилей Smart, до сих пор приносивших DaimlerChrysler лишь убытки? Проблем у председателя правления DaimlerChrysler Дитера Цетше более чем достаточно.
А тут еще Россия добавила головной боли, скупив 5% европейского авиакосмического концерна EADS. DaimlerChrysler является одним из ключевых акционеров концерна и намеревался уменьшать свой пакет, но в процесс вмешались европейские политики – ведь EADS выпускает не только гражданские авиалайнеры Airbus, но и боевые самолеты и ракеты. В феврале DaimlerChrysler продал 7,5% акций EADS за 1,5 млрд евро консорциуму частных банков и передал в управление ему же оставшиеся 15%. Причем по условиям сделки до 2010 г. DaimlerChrysler сохранит право голоса по 22,5% акций EADS. Обезопасив себя от дальнейшего неконтролируемого усиления России в капитале EADS, европейцы готовы к переговорам о роли нашей страны в авиаконцерне. По словам Цетше, они уже начались и сотрудничество может быть очень перспективным.
У DaimlerChrysler есть еще одна проблема, которая требует политического решения: речь идет о намерении Еврокомиссии снизить автомобильные выбросы углекислого газа до 120 г/км к 2012 г. Чтобы достичь подобных значений, бензиновый двигатель должен потреблять не более 5 л/100 км, а дизельный – 4,5 л/100 км. Учитывая, что в 2005 г. среднестатистический автомобиль в Западной Европе выбрасывал 162 г/км, сроки представляются малореальными. Тем печальнее могут быть последствия, если политическое решение все же будет принято, – в первую очередь для производителей дорогих и мощных автомобилей. Таких, как Mercedes. Неудивительно, что европейские автопроизводители, объединенные в ассоциацию ACEA, раскололись: немцы восприняли планы Еврокомиссии в штыки, французы и итальянцы, выпускающие в основном экономичные малолитражки, – гораздо спокойнее.
Но пока идут переговоры с политиками, Цетше надо заниматься производством. На автосалоне в Женеве Mercedes впервые показал широкой публике новый седан С-класса – свою самую продаваемую модель. Позируя рядом с ней для фото- и телекамер, Цетше, как всегда, пребывал в отличном расположении духа – шутил и улыбался. Но вне взоров публики руководителю DaimlerChrysler не до шуток. Главная задача – определиться с будущим Chrysler. И решение, кажется, уже принято. Во всяком случае, задавая Цетше вопрос о возможной продаже компании: “Наверное, вам лично, как бывшему руководителю Chrysler, не хотелось бы его продавать?”, я ожидал ответ “Конечно нет, но...” Цетше ответил по-другому.
Самолеты – не главное
– Получал ли когда-нибудь DaimlerChrysler предложения от российских компаний, банков или чиновников о продаже своей доли в EADS или ее части?
– Насколько мне известно, DaimlerChrysler никогда не получал подобных предложений. В рамках Берлинской стратегической группы обсуждаются перспективы сотрудничества между российской аэрокосмической индустрией и EADS, которое, как я понимаю, уже развивается.
– Как руководство DaimlerChrysler отреагировало, когда государственный российский ВТБ объявил о покупке 5% в EADS?
– Прежде всего, на мой взгляд, тесное сотрудничество между нашими странами в этой отрасли сулит огромные возможности. И это хорошо. Во-вторых, EADS – и мы, как один из его акционеров, – приветствует любой интерес к своим акциям, в том числе со стороны российского банка. Но вопрос, который требует обсуждения, в том числе и на правительственном уровне, – как подобная сделка повлияет на деятельность компании.
– После того как стало известно, что акционером EADS стал ВТБ, не началось ли давление на вас со стороны немецкого правительства, чтобы DaimlerChrysler продал свой пакет EADS определенному покупателю? Или, наоборот, когда вы объявили о продаже, политики не пытались вас отговорить от этой сделки?
– Решение о снижении доли в EADS принималось руководством DaimlerChrysler абсолютно независимо. В то же время – и мы подчеркнули это в своем заявлении – DaimlerChrysler хочет сохранить свою роль крупнейшего промышленного акционера EADS. Мы последовательно уменьшали свою долю в EADS: [в апреле 2006 г.] с 30% до 22,5%, [в феврале 2007 г.] с 22,5% до 15%. Когда мы объявили о снижении доли до 15%, в Берлине выразили пожелание, чтобы эти акции никуда не уходили. И мы нашли решение, которое позволило нам соблюсти наши интересы и в то же время сохранить существующий баланс сил в EADS.
– А почему DaimlerChrysler решил уменьшить свою долю в EADS?
– Потому что EADS не является для нас профильным бизнесом. И иметь такие большие активы, по сути, замороженными в нашей ситуации было неоправданно. Мы смогли сохранить свои позиции в EADS и при этом получить деньги для финансирования нашей основной деятельности. И главное – у нашего решения не было никакой оборотной негативной стороны: ни для нас, ни для EADS, ни для немецкого правительства, ни для других акционеров компании.
Daimler без Chrysler?
– Продаст ли DaimlerChrysler свое американское подразделение? Как я могу догадываться, вы лично, как бывший руководитель Chrysler, сделавший его прибыльным, не хотели бы продавать?
– Мы должны изучить все возможности и принять решение, которое будет наилучшим как для Chrysler, так и для DaimlerChrysler. И мы уже начали этот процесс.
– Мы должны иметь максимальную гибкость для принятия решения, неважно, каким оно будет – сохранить статус-кво или выбрать иной путь. Но мы с самого начала объявили, что не будем обсуждать достоинства и недостатки каждого из возможных решений, до того как определимся.
– Каковы критерии, по которым вы будете выбирать покупателя для Chrysler: сумма денег, которую он будет готов уплатить, или чтобы он не был конкурентом Mercedes, или что-то еще?
– Никакого решения о продаже Chrysler пока нет. Мы лишь изучаем все возможные варианты. И на настоящем этапе, как я уже сказал, нет возможности обсуждать гипотетические “за” и “против”.
– Новое веяние в автомобильной индустрии – перенос производства в страны с низкой стоимостью рабочей силы. Этот путь приемлем для Mercedes? А для Chrysler?
– Наши инвестиции в США, Германии и Западной Европе в целом настолько велики, что мы просто не можем сказать: “Всем спасибо, мы переезжаем в другое место”. Наши усилия направлены на то, чтобы сохранять конкурентоспособность в существующих условиях. Но, естественно, мы ищем возможности для роста – причем на первом месте для нас стоит не стоимость рабочей силы в иных странах, а рыночные возможности, возникающие благодаря новым производственным инициативам в других регионах.
– Будут ли новые модели автомобилей Chrysler делить платформы с Mercedes?
– У нас нет таких планов. Мы кооперируемся в области автокомпонентов и можем сближать архитектуру автомобилей, чтобы было удобнее использовать общие компоненты, но у нас нет планов делить одни и те же платформы между Chrysler и Mercedes.
– Когда китайская компания Chery Automobile начнет производство автомобилей для Chrysler и где вы собираетесь продавать их?
– Самое раннее – в следующем году. Первыми и единственными рынками для этого автомобиля могут стать Мексика и Канада. Для возможной следующей модели автомобиля – для чего потребуется более тесное сотрудничество [с Chery Automobile] – рынком сбыта могут стать Северная Америка и Евросоюз.
– То есть в развивающихся странах, в России вы эти автомобили продавать не планируете?
– На данном временном отрезке – нет.
Условия для завода в России
– В январе, отвечая на мои вопросы в Детройте, вы сказали, что для принятия решения о начале производства автомобилей в России DaimlerChrysler требуются определенные экономические условия, но не уточнили их. О каких условиях идет речь – количество автомобилей компании, проданных в России, или определенный уровень ВВП на душу населения?
– Как вы знаете, около трех лет назад у нас уже были переговоры с российскими официальными лицами о возможности [запуска] производства в России. Среди условий для начала производства, безусловно, и те, что вы назвали, а также ситуация с таможней. Одним словом, мы ждем, когда созреют подходящие условия, которые позволят нам зарабатывать деньги. Пока их нет.
– А что касается производства грузовиков и автобусов Mercedes в России – та же ситуация?
– На моей памяти – а я могу говорить за последние три года – у нас не было специальных обсуждений этого вопроса. Как я понимаю, большинство мировых производителей грузовых автомобилей ведут свой бизнес в России на основе импорта, а не производства внутри страны.
– Chrysler подписал соглашение с Volkswagen (VW), по которому ваша компания будет производить в Северной Америке микроавтобусы для дилеров VW. В этой связи логичным представляется другое соглашение между Chrysler и VW, по которому немецкая компания собирала бы автомобили Chrysler на своем будущем заводе в России. На ваш взгляд, насколько реалистична подобная возможность?
– Это не возможность – это домыслы. Как я уже говорил, для начала производства нужны экономические предпосылки. Сначала нам надо убедиться, что выпуск автомобилей Chrysler в России будет экономически оправданным. Если ответ будет положительным, тогда можно рассматривать различные варианты производства – самостоятельно или с партнерами. Партнеров может быть множество, и VW – один из них. Но хотел бы еще раз акцентировать ваше внимание на том, что это очень гипотетический сценарий развития событий.
Mercedes, Maybach и Smart
– По вашим ощущениям, какова была первая реакция покупателей на новый Mercedes C-класса?
– Мы продали 55 000 автомобилей еще до того, как С-класс появился в шоурумах у дилеров. То есть я могу сказать, что публика приняла автомобиль очень хорошо.
– А почему вы не стали дожидаться какого-нибудь крупного автосалона, чтобы провести премьеру С-класса там, а просто представили его с наступлением нового года?
– Мы и раньше делали такое – обычно с наиболее массовыми моделями Mercedes, а С-класс как раз является нашей самой продаваемой моделью. Мы приглашаем представителей СМИ, которые имеют возможность уделить все свое внимание именно этой модели, чего они не могут сделать во время автосалона, когда новинок множество. А время премьеры С-класса завязано на время начала ее продаж. Мы начали продажи в конце марта, и если бы мы ждали с премьерой до Женевского автосалона, то у нас оставалось бы слишком мало времени, чтобы познакомить публику с автомобилем.
– Mercedes потратил 50 млн евро на программу переподготовки своих дилеров, которая охватила 14 000 человек. Каковы цели этой программы?
– Во-первых, мы хотели отладить технические процессы обслуживания в дилерских центрах Mercedes. Во-вторых, мы хотим дать почувствовать каждому клиенту, что он находится в центре нашего внимания. Но просто провозгласить принцип “клиент – это главное” недостаточно. Нужно еще и инвестировать в людей, в тренинговые программы.
– Будете ли вы увеличивать число моделей под маркой Maybach? Ваши конкуренты в этом секторе – Bentley и Rolls-Royce – идут по этому пути.
– У нас нет четких планов, о которых уже можно было бы говорить, но, конечно, мы рассматриваем такие возможности. Я видел очень интересные идеи на стадии рисунков, но до того момента, когда эти идеи уже можно обнародовать, они пока не доросли.
– А когда такое объявление может быть сделано?
– У нас нет четкого графика.
– Как вы собираетесь сделать Smart прибыльным?
– Мы делаем для этого все необходимое: сократили фиксированные затраты на 50%, производственные – на 20%. Только что мы представили Smart второго поколения, который будет еще лучше, чем первый. Марка станет прибыльной в этом году, а в следующем году прибыль продолжит расти.
– DaimlerChrysler подписал договор со второй по величине дилерской компанией США – United Auto Group (UAG) по продвижению в Штатах бренда Smart. Почему вы решили доверить вывод марки Smart на самый большой автомобильный рынок именно Роджеру Пенски, владельцу UAG?
– Мы искали такой вариант дистрибуции, который, с одной стороны, был бы наиболее эффективным и наименее затратным, а с другой – ограничил бы нас от давления со стороны дилеров. Каждый хотел бы торговать этими автомобилями, но мы планируем начать продажи всего через 50 дилерских центров и постепенно довести их число до 100. Для нас проще провести подобную селекцию руками партнера. Если, например, кто-то из наших американских дилеров Mercedes изъявит желание торговать Smart, то мы не откажем ему в этом.
Роджер Пенски – великолепный бизнесмен, один из лучших продавцов в автомобильном мире, он очень заинтересован в этом проекте. Так что, думаю, мы сделали правильный выбор и увидим хорошие результаты.
– По вашему мнению, насколько реалистичны планы Еврокомиссии уменьшить к 2012 г. выбросы углекислого газа нового автомобиля до 120 г/км?
– Сложная задача, особенно к 2012 г. Сроки очень жесткие. Мы работаем совместно с Еврокомиссией и готовы сделать максимум, исходя из наших экономических и технических возможностей. Но мы и наши коллеги не можем сделать невозможное. Так что будем работать вместе и искать правильное решение.
– У вашей компании хватает и юридических проблем: в берлинском суде находится иск бывших акционеров Daimler-Benz, требующих 230 млн евро, которые они якобы потеряли в результате слияния с Chrysler; американское министерство юстиции подозревает DaimlerChrysler в даче взяток в третьих странах; суд в Орегоне разбирает дело в отношении вашей дочерней компании Freightliner. Существует мнение, что все эти процессы серьезно отвлекают вас от решения производственных задач Mercedes и Chrysler. Это так?
– Естественно, мы стремимся создать такую систему, чтобы минимизировать возможность судебных исков, но полностью исключить их нельзя никогда. Я не думаю, что этих дел станет меньше, но, конечно, задача заключается в том, чтобы прекратить все эти конфликты.
Общительный человек
– Со стороны кажется, что ваша компания имеет очень специфическую корпоративную культуру, которая препятствует интеграции в нее иностранных фирм. Вы продали свои доли в Hyundai Motor и Mitsubishi Motors, теперь, возможно, продадите Chrysler. Бывший гендиректор Mitsubishi Motors жаловался мне, что немецкие менеджеры хотели все контролировать, но этот подход встретил отчаянное противодействие со стороны японцев. Или главные причины несостоявшихся альянсов все-таки не в корпоративном управлении?
– В случае с Mitsubishi причины расставания были экономическими, хотя кто-то может жаловаться и на несовпадение культур. Я сам так не думаю, но каждый имеет право на собственное мнение. Как минимум я могу сослаться на личный опыт: для меня не оказалось невозможным работать в Америке, найти необходимую гибкость для выстраивания диалога с представителями других культур. И это абсолютно необходимая характеристика для любой глобальной компании, каковой является и DaimlerChrysler, – быть открытой к другим культурам, к другим подходам.
– Работа у вас очень нелегкая. Полагаю, что многочисленных стрессов на ней не избежать. Тем не менее вы всегда в отличном расположении духа – как минимум на публике. Как вы расслабляетесь?
– (Смеется.) Я очень счастлив, когда удается надеть джинсы. Мне нужно немного времени, чтобы отключить мозги и отрешиться от работы, чтобы она меня не поглотила полностью.
– На прошлом автосалоне я видел вас наливающим пиво журналистам в пресс-баре Mercedes. Не сказать, что это типично для босса крупной компании. Как вас занесло за стойку бара?
– Я очень общительный человек, и мне нравится находиться среди людей. Для меня это способ продемонстрировать уважение журналистам, и я надеюсь, что они это ценят. И даже за стойкой я учусь. Если когда-нибудь потеряю работу, то смогу устроиться барменом. (Смеется.)