Когда откроют небо

Александр Раткин закончил юрфак МГУ, работал по специальности, а в 2001-м случайно за компанию с друзьями оказался в аэропорту “Мячково”. Совершил первый полет в качестве пассажира и через некоторое время начал учиться на пилота, а потом решил не только летать, но и продавать самолеты. “Парк самолетов российской малой авиации был устаревшим, и я подумал, что многим хотелось бы летать на новых самолетах”, – говорит Раткин. Сперва он хотел продавать сертифицированные самолеты иностранного производства, но вскоре отказался от этой идеи: “Пошлины на них более 50%, что невероятно увеличивает цену самолета. К тому же хотелось именно строить самолеты, но поначалу было непонятно, как за это взяться”.

Средств, чтобы разработать самолет собственной конструкции, у Раткина не было. Однажды он случайно наткнулся в Интернете на сайт американской компании, продающей так называемые киты (от английского kit – набор, комплект) – комплекты для сборки самолета. Оказалось, киты в Америке предлагают многие компании. “Каждый трехсотый американец имеет маленький самолет. Быть они могут двух категорий: серийного производства и экспериментальные, – объясняет Раткин. – Последние должны соответствовать “правилу 51%”, т. е. на 51% быть собранными владельцами”.

Самолет в вагончике

Полгода Раткин выбирал производителя китов и остановился на американской компании Van’s Aircraft, выпускающей киты самолетов RV. “Я выбрал эти самолеты за надежный алюминиевый планер, высокую скорость. По характеристикам самолеты RV превосходят серийные и стоят дешевле”. Летом 2002 г. Раткин отправился в американский город Ошкош на ежегодную всемирную выставку малой авиации и там не только полетал на самолетах RV, но и познакомился с их производителями. “Наш интерес их удивил, они никогда не рассматривали Россию как потенциальный рынок”, – говорит Раткин. В Ошкоше он заказал два кита самолетов RV, которые через 10 месяцев добрались до России.

А в 2002 г. Раткин зарегистрировал компанию RV Group. Стартовый капитал предприниматель оценивает в $100 000, но подчеркивает, что общие вложения до получения первой прибыли составили около $0,5 млн. “Строить самолет мы начали в сооружении из двух вагончиков, туда было легко занести детали, но готовый самолет пришлось вывозить через отверстие в стене”, – вспоминает Раткин. Сборка первого кита заняла два года, что для Раткина оказалось полной неожиданностью: “Мы рассчитывали собрать его быстрее, но долго адаптировали конструкцию под российские условия”.

Сквозь кризис

До 2004 г. выдачей пилотских удостоверений, регистрацией частных самолетов занималась Федерация любителей авиации. В 2004 г. прокуратура признала ее деятельность незаконной. “Регистрация всех частных самолетов была отменена, а основной московский аэропорт малой авиации – “Мячково” – закрыт, – рассказывает Раткин. – Мы собирали самолет, не зная, сможем ли на нем полететь, но продолжали верить”. Верили не зря. Весной 2005 г. на самолет был получен сертификат летной годности – его выдала Российская оборонная спортивно-техническая организация, а 27 мая 2005 г. в аэропорту “Грабцево” под Калугой самолет впервые поднялся в воздух. “Мячково” было закрыто, нам пришлось полностью готовый к полету самолет из одного аэропорта в другой перевозить на грузовике”, – рассказывает Раткин. После первого полета самолет был предъявлен авиационной общественности на международном авиакосмическом салоне МАКС-2005, где может выставить свое детище любой самолетостроитель.

Сейчас компания в общей сложности продала 11 китов и готовых самолетов. Самолет RV-7A в августе 2006 г. приобрел авиацентр “Высота”. “Я считаю, альтернативы самолетам RV со скоростью 300 км/ч и дальностью полета до 1500 км на российском рынке пока нет. Кроме того, мы видели, как их собирают, знаем, что в компании надежные специалисты по сборке, к которым можно обратиться за доработкой или консультацией”, – говорит директор авиацентра “Высота” Сергей Гордовенко.

Модель для сборки

Сначала Раткин планировал продавать уже собранные самолеты, но, обнаружив, что в России есть люди, готовые собирать самолеты самостоятельно, решил продавать и киты. В США кит стоит около $18 000, в России продается за $27 000, в кит не входят двигатель и приборы. Самостоятельно собранный самолет обойдется покупателю в $50 000–100 000 в зависимости от комплектации, если покупать готовый, то в $140 000–230 000. “Таможенная пошлина на авиационные запчасти составляет 5% плюс 18% НДС, – разъясняет Раткин. – В сумме получается надбавка около 24% к стоимости производителя. Поскольку производитель дает нам скидку, то клиенту выгоднее покупать киты у нас, чем напрямую у Van’s Aircraft”. Год назад кит двухместного самолета RV-8 приобрел московский предприниматель Дмитрий Рахманин. “У меня к тому времени уже был готовый самолет, следующий захотелось собрать самому. Я долго искал в Интернете подходящий кит и не думал, что смогу купить его в России, а потом обнаружил RV Group, – рассказывает Рахманин. – Доставки кита ждал полтора месяца, теперь собираю в гараже. Это несложно, инструкции написаны очень подробно. Дети мне помогают, жена заняла наблюдательную позицию”.

Под личной маркой

Первую прибыль компания начала получать только в 2006 г., и сейчас ее обороты составляют около $1 млн. “До этого нам было очень сложно, мы жили и работали в режиме жесткой экономии, приходилось закладывать имущество”, – делится наболевшим Раткин. Недавно компания RV Group была переименована в Cetus Aero. “Это название – игра слов, – объясняет бизнесмен. – Cetus – созвездие Кита, и так же называется комплект для сборки самолета. Название мы поменяли из-за сложившейся на российском рынке ситуации, при которой одни и те же модели самолетов RV продаются и в китах, и профессионально собранные. Чтобы предотвратить путаницу на вторичном рынке, под маркой Cetus будут регистрироваться только самолеты, собранные Cetus Aero и имеющие конструктивные отличия, связанные с эксплуатацией самолетов в России. Самостоятельно собранные киты RV сохранят свое название и будут регистрироваться под маркой RV.

Cetus Aero регистрирует самолеты в реестре воздушных судов РФ как единичный экземпляр воздушного судна (ЕЭВС).

Согласно российскому законодательству в федеральном реестре воздушных судов можно зарегистрировать только сертифицированный в России самолет или самостоятельно собранный ЕЭВС. 95% всех самолетов в мире к этой категории не относятся. Их российские владельцы, как правило, не имеют возможности самолеты зарегистрировать, поэтому летают неофициально, “партизанят”. “Процедура регистрации настолько усложнена, что я уже второй год не могу перерегистрировать свой самолет”, – говорит Рахманин. “Я перегнал самолет на частный аэродром, не буду говорить на какой, и летаю там нелегально”, – признается один московский самолетовладелец, пожелавший остаться неназванным. “Сертификация и регистрация в реестре гражданской авиации требует большого числа проверок, документы надо подавать заранее, к лету скапливается много заявок, поэтому образуются большие очереди, – комментирует ситуацию заместитель начальника отдела управления надзора за поддержанием летной годности ГВС Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Петр Яблонский. – В мире принято, что разрешительными документами малой авиации занимается одна структура, а у нас полномочия в этой области разделены между несколькими организациями, включая Министерство юстиции, что осложняет ситуацию”. Cetus Aero не только занимается регистрацией собранных компанией самолетов, но и помогает оформить как ЕЭВС самолеты, собранные из китов клиентами компании. “Этот вид деятельности не приносит нам ни удовольствия, ни прибыли, только сложности, – говорит Раткин, – но мы понимаем, что клиентам не хочется заниматься этим. Удобнее получить новый самолет с готовой регистрацией”.

Вторые руки

Чистую прибыль Cetus Aero от продажи самолетов и китов Раткин оценивает примерно в 15%. Доход компании приносят и другие виды деятельности: поставка самолетов со вторичного рынка, продажа запчастей и ремонт самолетов.

“В области поставки авиатехники со вторичного рынка мы работаем через наших агентов в США, они делают основную работу: выбирают, инспектируют самолеты, переоформляют, получают необходимые документы и доставляют в Россию и СНГ”, – говорит Раткин. Доход Cetus Aero от продажи бэушных самолетов зависит от сложности покупки и составляет в среднем $10 000–50 000. Эту сумму компания делит с американскими партнерами. “Иногда нам приходится дорабатывать самолет, – рассказывает Раткин. – Например, компании “Казгеокосмос” потребовалось установить на самолет люки для аэрофотосъемки, что по сложности обеспечения сопоставимо с покупкой самолета. Сейчас у нас еще несколько заказов на аэрофотосъемочные самолеты – похоже, это становится нашей специализацией. Пока прибыль и обороты компании не имеют значения – это всего лишь единицы проданных самолетов. Равно как не имеет значения сегодняшняя емкость рынка и другие его характеристики. Наша задача – подготовить компанию к буму малой авиации, который уже начинается”.

В России не больше десятка компаний, производящих и продающих легкие и сверхлегкие самолеты. “Объемы рынка малой авиации оценить сложно, потому что он формируется. Если бы в России продавали автомобили, но при этом не было правил дорожного движения и легитимной возможности ездить, то рынок автомобилестроения также не был бы сформирован”, – считает заместитель директора компании “МВЕН” (Казань) Михаил Невельский. По оценкам Невельского, в небе России сейчас летает около 250 сверхлегких самолетов. В это число входят и самодельные, “сарайной” постройки, и бэушные, и новенькие, в том числе и собранные из китов. При средней стоимости самолета в $60 000 емкость рынка можно оценить в $15 млн. “Доля самолетов, собранных из китов, составляет не больше 20%”, – считает вице-президент Объединенной федерации сверхлегкой авиации России Игорь Никитин, добавляя, что как такового рынка пока нет. Еще более категоричен директор и владелец компании “Спортавиасервис” (Санкт-Петербург) Алексей Ярцев: “Мы начали продавать киты семь лет назад, но сейчас практически закрыли это направление, потому что три года назад малую авиацию подрезали, система начала рушиться”. “Перспективы рынка зависят исключительно от законодательства, – считает исполнительный директор компании “Авиатэксим” Олег Загвоздкин. – Если завтра небо откроют, то в первый же год на российском рынке малой авиации появится до 5000 летательных аппаратов стоимостью от $50 000 до $600 000”.

“Кризис 2004 г. уходит в историю. В 2006 г. в Воздушный кодекс были внесены поправки, касающиеся малой авиации, например поправка относительно полетов в уведомительном порядке, при котором пилот может сесть в самолет, объявить диспетчеру о своем намерении лететь из Петербурга в Москву и полететь”, – говорит Раткин. “Поправка об уведомительном порядке полетов уже внесена в Воздушный кодекс, но еще не разработаны регламентирующие этот порядок документы, поэтому непонятно, когда и как поправка вступит в силу”, – комментирует источник в Федеральной авианавигационной службе, не пожелавший назвать свое имя. “Главное – доработать правовую базу”, – вторит Яблонский. “Все больше людей начинают использовать частную авиацию для рабочих перемещений. Это важный признак нового этапа в ее развитии. Иначе и быть не может: в такой большой и богатой стране, особенно когда бизнес активно идет в регионы, без частной авиации невозможно”, – убежден Раткин.