НА ВОЗДУХЕ: Путешествие по шпалам

Уже сегодня обитатели коттеджей плачутся на то, что добираться до московских офисов на автомобилях становится все труднее и труднее. Но вот незадача: никто из бизнесменов даже не желает воспользоваться услугами обыкновенной электрички и тем самым сократить потери драгоценного времени. Не думают о том, как завлечь в общественные вагоны состоятельных граждан, и сами железнодорожники. Наверное, должны произойти какие-то особые события, чтобы и та и другая сторона повернулись друг к другу.

В ожидании форс-мажора

Один из способов решения проблемы богатых бизнесменов, теряющих драгоценное время в дороге, девелоперы (не без выгоды для себя) уже предложили. На трех наиболее популярных направлениях Подмосковья готовятся к открытию крупные бизнес-центры. Например, ведется строительство БЦ “Резиденция Усово” на Рублево-Успенском шоссе, а также в Мякининской пойме Москвы-реки. Современный центр в скором времени планируется открыть на Калужском шоссе. Есть данные, что квадратные метры в еще не существующих строениях уже давно раскуплены. Представители крупного бизнеса неоднократно смогли прочувствовать, что время, ежедневно затрачиваемое на дорогу к месту работы и обратно, идет себе в убыток.

Открывать филиалы фирм и компаний за городом заставляет жизнь. Рассчитывать на малую авиацию не приходится. Как и на то, что с загородных берегов владельцы личных яхт смогут добираться до центра столицы по реке. В итоге “замкадышам”, как в последнее время стали называть любителей загородной жизни, остается либо автомобиль, либо электричка.

Только вот слово “либо” в данном контексте неуместно. По мнению многих экспертов, общественный вагон электрички и салон частного автомобиля было бы ошибкой рассматривать как взаимодополняемые (или взаимозаменяемые) средства передвижения. Дело в том, что электричками и “Мерседесами” пользуются разнополярные аудитории. И если мелкие служащие и представители рабочего класса предпочитают дискомфорт в общественном вагоне комфорту в многочасовой пробке, то людям состоятельным подняться на платформу не позволяет менталитет.

И в заурядный пригородный вагон человека состоятельного никаким пряником не заманишь. Не заманишь его и в коттеджный поселок, который построен рядом с платформой. “В элитном сегменте и в поселках бизнес-класса наличие железнодорожного транспорта играет совсем незначительную роль, – уверен Петр Кирилловский, директор по маркетингу поселка “Величъ”. – Мало того, порой близость рельсового пути или пригородной станции является скорее минусом, чем плюсом. Хотя некоторые владельцы элитной недвижимости интересуются наличием поблизости пригородной ветки исключительно для удобств прислуги”.

С ним согласна и Алевтина Орешко, директор по развитию компании Vesco Consulting: “Соседство с железнодорожной платформой – явно отрицательный фактор для владельцев загородной недвижимости класса “бизнес” и de luxe. Наличие близкого перрона в организованных поселках, во-первых, является фактором неблагополучного социального окружения, а во-вторых, это постоянный источник шума. Соответственно, железная дорога играет недобрую роль в отношении ликвидности домов и коттеджей. Но если в элитном сегменте даже не допускается мысль о возможности использования электрички, то в экономклассе люди относятся к этому вопросу более толерантно, а порой и пользуются ее услугами”.

Занять место в общественном вагоне крупных и средних бизнесменов может заставить только форс-мажорная ситуация.

Автодорога в никуда

А ситуация уже в ближайшей перспективе и в самом деле видится почти безвыходной. Уже сейчас потенциальные покупатели загородной недвижимости после первых поисков теряют надежду найти более-менее свободную автотрассу. Как в сказке: направо пойдешь – в пробку попадешь, налево поедешь – в затор заедешь. А прямая дорога уже несколько месяцев закрыта на ремонт.

“Практически все магистрали, ведущие за город, не соответствуют транспортным пропускным нормам, – говорит Владимир Яхонтов, заместитель директора компании “Миэль – Загородная недвижимость”. – Пока справляются с транспортными потоками разве что Новорижское, Калужское и Новокаширское шоссе. Но первое не отличается высокой безопасностью”.

К тому же, по замечанию Ивана Шулькова, директора департамента инвестиционного консалтинга и аналитики компании “Усадьба”, жители калужского направления стали активнее пользоваться возможностями Киевского шоссе. А домовладельцы на Новой Риге с нетерпением дожидаются, когда же будет сдан в эксплуатацию Краснопресненский проспект. Сложная ситуация на Калужском и Рублево-Успенском шоссе. Хочется верить, что усложняющаяся транспортная ситуация на этих направлениях будет способствовать более активному развитию проектов строительства автотрасс-дублеров и объездных дорог. Так, в планы подмосковного строительства входит прокладка платной дороги в объезд Одинцова, а также трасса “Усовский тупик”, которая уже в самом скором времени заменит рублевскую железнодорожную ветку.

То есть мало того что не прокладываются новые железнодорожные пути, так еще и ликвидируются имеющиеся. Прогноз Владимира Яхонтова: “Пассажирский электротранспорт вряд ли будет развиваться в ближайшем будущем. Дело-то затратное!”

Среди уже реализуемых проектов по разгрузке подмосковных автомагистралей – расширение проезжей части Ленинградского шоссе и можайского участка Минского шоссе. Предполагается строительство транспортных развязок в Королеве и Мытищах. Но это капля в море.

“Практически все автонаправления Подмосковья перегружены транспортом, – делится личным опытом Алевтина Орешко. – Но самые непробиваемые, пожалуй, Ярославское, Ленинградское, Волоколамское, Дмитровское и Щелковское шоссе. Эти магистрали уже давно требуют капитального ремонта. Хотя масштабная реконструкция в данный момент затрагивает пока только Киевское, Ярославское и Горьковское шоссе”.

Стоит добавить, что среди риэлторов бытует мнение, что низкая стоимость земли на ярославском направлении вызвана как раз хроническими пробками на магистрали.

Но несмотря на постоянные ремонты, реконструкции и прокладки новых дорог, даже ближайшее будущее не радует. Ведь ЦКАД планируется открыть не ранее 2020 г. Не так быстро, как хотелось бы, идет прокладка платной дороги на Питер. По данным специалистов, она будет готова не раньше чем через 10 лет. Горьковку также уже несколько лет обещают разгрузить ногинской платной магистралью, но приступить к ее строительству только грозятся.

К тому же заблуждением было бы верить, что с реконструкцией той или иной дороги, со строительством того или иного моста или перехода о пробках можно будет забыть навсегда. Плановые ремонты, расширение и сужение трасс будут и денно и нощно вестись на всех основных направлениях. И не поможет в решении проблем ни изменение режимов работы светофоров, ни использование реверсивных полос, ни упразднение левых поворотов, что хотят в виде эксперимента проделать на Ленинградке. Даже появление в скором будущем (до 2015 г.) полдюжины новых въездных дорог на МКАД из Подмосковья не решит проблему пробок.

Зато полный оптимизм у автодилеров: спрос как на новые, так и на подержанные машины с каждым годом увеличивается. В Подмосковье при 2 млн автомобилей покупательская потребность с каждым годом увеличивается на 10%. В Москве при уже имеющихся 3 млн личных авто – на 15%. Можно спрогнозировать, что к 2012 г. количество частных автовладельцев только в Москве достигнет 5 млн.

А если присовокупить транзитный транспорт, который круглые сутки барражирует в Подмосковье, становится еще тоскливее. Только за прошедший год количество автомобилей, проходящих ежедневно через территорию Подмосковья, выросло на 20% и достигло 1,2 млн. Такой огромный поток, по словам представителей подмосковного правительства, является одной из основных причин увеличения пробок в области. Вот и задумаешься: пересаживаться на загородную электричку или по 2–4 часа драгоценного времени ежедневно терять в пробках?

“Восточный экспресс”

Между прочим, советская элита активно пользовалась услугами первых электричек. В 1929 г. успешно закончилась электрификация мытищинской ветки, и электропоездом в подмосковный город были доставлены первые пассажиры. В 1933 г. электрички начали обслуживать горьковское направление, через пару лет – рязанское, а в 1937 г. – курское. После войны электричка стала одним из самых уважаемых видов транспорта у москвичей и жителей области.

Но пик популярности пригородных электропоездов пришелся на конец 1980-х. Это было время, когда вагоны брали почти штурмом. А вот в постперестроечные 1990-е пассажирская активность резко упала. Главные причины – увеличение количества личного транспорта москвичей, появление маршрутных автобусных рейсов и частных извозчиков.

В настоящий момент пригородные электропоезда в Москве используются повсеместно. И если раньше о качестве перевозок можно было только мечтать, то сегодня на рельсах появились новые, экономичные и комфортабельные пригородные составы.

Другой вопрос, захотят ли состоятельные люди расстаться с BMW и “Мерседесами”. История показывает, что если вдруг у высоких чиновников и депутатов вернется мода на использование комфортабельных вагонов, то и бизнесмены не останутся в стороне. Но пока чиновники не спешат показывать пример.

“Тех, кто имеет возможность пусть медленно, но передвигаться по городу и области на автомобиле, сложно заставить занять место в общественном вагоне, – считает Иван Шульков. – Не способствует популярности электричек и их техническое состояние. В частности, уровень комфорта и безопасности”. Этого же мнения придерживается и Алевтина Орешко: “Состоятельные люди во всем привыкли к высокому классу обслуживания. Соответственно, для них самым приемлемым считается индивидуальный транспорт. Не важно, будь то самолет, океанская яхта или автомобиль”.

“Состоятельные люди предпочитают принцип “Лучше плохо ехать, чем хорошо идти”, – продолжает нить рассуждений Владимир Яхонтов. – Чтобы бизнесмены стали пользоваться электричками, целесообразно наладить выпуск вагонов разных классов – 1-го, 2-го, как это принято в Европе. Составы должны быть комфортабельные и чистые. Только тогда, может быть, кто-то и рискнет купить билет в 1-й класс”.

Шаг в прошлое

В смысле комфортабельности что-то уже предпринимается. Например, президент России Владимир Путин, побывав на Тверском вагоностроительном заводе, одобрил его продукцию, уделив особое внимание электричке будущего – с мягким, комфортным салоном, электронным табло с информацией о скорости поезда, температуре воздуха в салоне и “за бортом” и т. п. опциями.

Уже несколько лет по московским железным дорогам носятся скоростные и вполне комфортабельные электрички с названием “Спутник”. В частности, такими поездами обслуживаются маршруты Москва – Раменское и Москва – Мытищи. В этих составах значительно улучшены интерьеры в салонах, где установлены оригинальные эргономичные кресла. В каждом вагоне имеется система климат-контроля с кондиционированием воздуха, информационное табло системы “бегущая строка”, увеличены оконные пространства.

Первый шаг в решении вопроса комфорта и удобства загородных поездов сделан на Октябрьской железной дороге. Для этого руководство дороги намерено учредить коммерческую компанию, которая будет заниматься пригородными перевозками пассажиров только на электричках повышенной комфортности. Естественно, плата за проезд в комфортных вагонах будет выше, чем в обычных. Зато часть прибыли пойдет на поддержание “социальных” электропоездов.

Намечено поставить на рельсы вагоны для разных социальных слоев населения и в Татарстане. Это будут вагоны трех классов – от 1-го для самых придирчивых ценителей комфорта и до 3-го, кому не до жиру, а лишь бы добраться до пункта назначения.

Другое дело, что если даже бизнесмен решил воспользоваться услугами железнодорожного транспорта, то от поселка до станции и от перрона до офиса ему все равно придется добираться либо на машине, либо на велосипеде, либо пешком. Не подводить же высоковольтные провода и железнодорожную колею прямехонько к крыльцу дома...

Правда, на этот счет у железнодорожников есть другой вариант решения проблемы. Можно прибегнуть к помощи рельсовых автобусов, которые в настоящее время используются в малозаселенных районах, где нерентабельно гонять полногабаритные электрички. Как правило, это односекционные мини-поезда, состоящие из дизельного отсека, кабины машиниста и пассажирского салона, который по роскоши и убранству мог бы не уступать вагонам пульмановских поездов и “Восточному экспрессу”.

Так почему бы таким “дворцам на колесах” не появиться на дистанции между бизнес-центром и будущим городом для миллионеров “Рублево-Архангельское”? С тем, что спрос на билеты был бы, частично согласна и Алевтина Орешко: “Для того чтобы состоятельные граждане воспользовались услугами электричек, в первую очередь нужен индивидуальный вагон самого высокого класса со всеми удобствами. А так как коттеджные поселки располагаются в достаточной удаленности от железной дороги, пассажиры люкс-вагонов должны иметь возможность на трансфертном транспорте быстро и с комфортом добираться до места жительства. Иначе вся затея со шторами и сиденьями из шагреневой кожи не стоит выделки”.

Мало того, некоторые специалисты высказывают идею о создании бизнес-поездов, которые бы бегали по элитным маршрутам. Например, пусть не электричка, а тепловоз с 3–4 вагонами самого высокого класса мог бы обслуживать жителей того же “города миллионеров”. Или следовать от Киевского вокзала до станции Agalarov Estate. Наверняка уже в ближайшем будущем, когда начнут осуществляться планы УК “Масштаб” по застройке 30-километровой зоны вдоль Калужского шоссе, будут востребованы комфортабельные железнодорожные экспрессы.

Этот тезис подтверждает Евгений Редькин, директор департамента общественных связей УК “Масштаб”: “Хорошая транспортная доступность – одна из важнейших составляющих, влияющих на развитие всего рынка Московского региона. Например, при разработке мастер-плана освоения проекта “А101” мы приняли решение о строительстве линий экспресс-трамваев – экологически чистого и популярного в Европе вида транспорта. Надо заметить, что Калужское шоссе – одна из немногих трасс, вдоль которых на всем протяжении не было и нет дорожного полотна. С одной стороны, это благоприятно сказалось на экологии направления, с другой – уже в ближайшем будущем ни автобусы, ни маршрутки не справятся с ожидаемым пассажиропотоком. Наши специалисты уверены, что линии экспресс-трамваев, которые свяжут территорию “А101” с тремя ветками московского метро, станут идеальным вариантом для решения транспортной проблемы”.

Впрочем, у Ивана Шулькова совсем другое мнение: “Скорее сильные мира сего добьются изменения законодательства о малой авиации и у нас появится не только правовая база, но и инфраструктура для воздушного сообщения, чем человек со статусом пересядет в общественный транспорт”.

А как у них?

Электропоезд играет все более заметную роль в жизни Европы и США. Объемы перевозок этим видом транспорта растут. Правительства не скупятся. В Швейцарии открыли самый большой тоннель в Европе. Поезда будут пролетать 37 км, укрытых под Альпами, за 10 минут (со скоростью 25 км/ч). Все делается для удобства и комфорта пассажиров – как бедных, так и богатых. Последние, кстати, не считают зазорным пользоваться услугами общественного транспорта.

Под копирку перенимать опыт у Европы или Азии неправильно. А вот у Америки есть чему поучиться.

В США число поездок, совершаемых пассажирами пригородных и внутригородских железнодорожных линий, за 2005 г. возросло с 2,8 млрд до 3,2 млрд. Хотя, по данным аналитиков, такой быстрый рост потребовал решения ряда проблем: удлинялись составы, перроны, вводились новые ветки, в угоду пассажирам изменялось расписание движения. Словом, американцы не стоят на месте, а все время ищут пути финансирования развития железнодорожной инфраструктуры, расширения сети линий, повышения качества обслуживания пассажиров.

Например, менеджеры и исследователи выявили, что американцы готовы пользоваться вагон-салонами. И тогда их количество было резко увеличено. Салоны теперь всегда до отказа набиты пассажирами, пришедшими туда отдохнуть, пообщаться, купить что-нибудь в буфете или полюбоваться пейзажем. Ведь в 2-этажных поездах для лучшего обзора даже крыши изготавливаются из прозрачного материала.

Некоторые специалисты даже уверены, что развитие транспортной инфраструктуры в России должно происходить по заокеанскому пути. При тех огромных расстояниях между городами, которые существуют и здесь, и там, целесообразнее развивать не только авиасообщение, но и скоростные железные дороги.

Впрочем, по данным социологов, чуть ли не половина россиян не могут себе позволить провести отпуск на море или съездить к родственникам в другой город по одной простой причине: нет денег даже на билет в плацкартном вагоне. Естественно, такие не станут пользоваться вагонами повышенной комфортности в загородных поездах. Так что массовые перевозки населения – пока дело туманного будущего. Вот и выходит, что одни не могут позволить себе дорогое удовольствие, а другие не хотят.

“Мы любим при каждом удобном случае кивать на Европу и брать пример с тамошних жителей, – говорит Петр Кирилловский. – Но в той же самой Европе, как и в Америке, миллионеры и даже высокопоставленные чиновники не считают за унижение пользоваться услугами общественного транспорта и весьма охотно разъезжают на малолитражных автомобилях. А российские богачи предпочитают в тесном городе использовать внедорожники с мощными 5-литровыми двигателями. Почему по асфальту ездят на вездеходах? Почему, вместо того чтобы воспользоваться электричкой, предпочитают по нескольку часов стоять в громадных пробках? Разгадка на поверхности: в России вопрос личного престижа и статуса во все времена стоял куда выше, чем проблемы удобства, экономичности и скорости”.