Вдали: Морской грузовик

Чудо-мосты, перекинувшиеся через проливы, и прорытые между островами и материками тоннели сблизили города и страны. Сократила расстояния и авиация, услуги которой с каждым годом становятся все доступнее. Но традиционные морские перевозчики неохотно уступают свои позиции и продолжают играть важную роль в мировой транспортной системе. В конкурентной борьбе с другими видами перевозок паромная индустрия предлагает новые тарифы, высокие скорости, небывалую грузоподъемность и повышенный комфорт.

Бегущие по волнам

Паромы – это специфический вид транспорта. На них не путешествуют, как, допустим, на круизных лайнерах. Они прежде всего идеально подходят для тех, кто в одиночку или вместе с семьей задался целью объездить разные страны на своем автомобиле. Удобны они мелким и средним предпринимателям, перевозящим упаковки, коробки и тюки. А для корпораций, нацеленных на международный рынок и перевозящих из одной страны в другую крупногабаритные или в большом количестве всевозможные грузы, они просто незаменимы. Это рабочий транспорт, переправляющий пассажиров и грузы по регулярным маршрутам туда-обратно, часто многократно в течение дня.

Самые оживленные переправы находятся в Балтийском и Средиземном морях, а также между Францией и Британией через пролив Ла-Манш. В Балтийском море суда перевозят ежегодно около 80 млн пассажиров. Активное паромное движение наблюдается в Юго-Восточной Азии (от Китая до Австралии, включая Сингапур, Филиппины и Индонезию) и в некоторых регионах США и Канады.

Паромы бывают разные: обычные и быстроходные, пассажирские, грузовые и многоцелевые, т. е. перевозящие как пассажиров, так и грузы. Иногда роль грузовых паромов играют баржи, перемещаемые с помощью буксиров. Современные 12-палубные грузовые паромы способны перевозить 7200 легковых автомобилей одновременно.

На рынке морских перевозок пользуются популярностью два типа паромов – RoRo и RoPax. Для грузовых кораблей типа RоRо (Roll-on/Roll-off, англ. “закатывать/выкатывать”) портовые краны не нужны – любая колесная техника своим ходом заезжает непосредственно с причала внутрь судна, где она крепится специальными приспособлениями. При разгрузке техника также сама выезжает. Подобные суда позволили значительно сократить время погрузки/разгрузки. Паромы типа RoPax (Roll-on/Roll-off & Passenger) перевозят одновременно машины и пассажиров.

В течение последних десятилетий в развитых странах для пассажирских и смешанных перевозок стали использоваться быстроходные суда на воздушной подушке – катамараны, способные развивать скорость до 75–100 км/ч. Самые большие катамараны – Stena HSS, на которых установлены газотурбинные и дизельные двигатели производства американской компании General Electric, принадлежат шведскому оператору Stena Line и могут перевозить одновременно 1500 пассажиров и 375 легковых автомобилей.

Недолгая радость

Широкое применение катамаранов позволило паромной индустрии серьезно конкурировать с остальными видами транспорта. Увеличение скорости сразу же выявило огромное преимущество паромов – их высокую грузоподъемность, с чем самый опасный конкурент морских операторов – авиация – тягаться не может. Казалось бы, для паромщиков открывается новая эпоха. Однако радость была недолгой. Стремительное и неуклонное удорожание нефти и всех энергоресурсов сделало топливо настолько дорогим, что скорость, точнее, мощнейшие двигатели стали просто съедать все прибыли. Из-за этого на некоторых участках, например в Ирландском море, даже пришлось отказаться от эксплуатации высокоскоростных судов.

И если еще в конце прошлого – начале нового столетия паромный бизнес выглядел довольно бойко, то в последующие годы его позиции сильно пошатнулись. Как отмечает журнал CNBC European Business, пик паромной индустрии пришелся на 2004 г. С тех пор спад в отрасли стал очевидным.

Газета Independent тоже считает, что паромный бизнес в целом переживает далеко не лучшие времена. Крупнейшие компании-перевозчики объявляют об отмене тех или иных маршрутов, которые становятся нерентабельными, – народ благодаря строительству мостов и тоннелей, а также умелой работе авиаторов переметнулся на альтернативные виды транспорта. Так, британский оператор P&O Ferries, работающий на севере и западе Европы, еще в 2004 г. пошел на сокращение маршрутов с 11 до семи. В результате 1200 человек потеряли работу.

Не в пользу паромов говорят и сухие данные Eurostat. В Европейском союзе (с учетом 27 членов) в транспортной индустрии в целом по состоянию на 2005 г. было занято 8,2 млн человек, ее оборот составил 363 млрд евро. С 1995 по 2004 г. выросли грузовые и пассажирские перевозки автомобильным и воздушным транспортом, а вот морские перевозки сократились, по большей части за счет сокращения пассажирских перевозок (без круизных лайнеров).

Хотя и в грузовых морских перевозках не все гладко. Только в 2005 г. через порты ЕС прошло 3718 т товаров, что на 4,2% больше, чем в 2004 г. Однако это общие показатели, а если рассматривать каждую страну отдельно, то с 1997 по 2005 г. в Дании морские грузопотоки уменьшились на 20%. А за период с 2004 по 2005 г. грузопотоки сократились в Финляндии (-7%) и Греции (-4%). Что касается только пассажирских перевозок, то здесь все наглядно: морскими паромами в 2005 г. было перевезено 387 млн человек – это на 4,9% меньше, чем в 2004 г.

В ЕС больше всего пассажиров паромами перевозят Греция и Италия – ежегодно приблизительно 86 млн и 79 млн человек соответственно. Однако в Греции резко сократилось количество пользователей паромов после пуска в эксплуатацию в 2004 г. моста между островом Пелопоннес и материковой Грецией. В Дании, которая стоит на 3-м месте по пассажирским морским перевозкам в Европе, по этой же причине – возведение мостов – с 1997 по 2005 г. количество желающих прокатиться по волнам сократилось на 37%. То же самое наблюдается в Швеции. Не исключение Франция и Британия, где пассажирские потоки неумолимо сокращаются. Главные тому “виновники” – тоннель под Ла-Маншем и авиация. С 2000 по 2006 г. количество пассажиров, пользующихся паромами на участке между Британией и Францией, сократилось почти на 20%, а между Британией и Ирландией – на 25%.

В Ирландии, не имеющей мостов и тоннелей, которые бы соединяли страну с соседями, в целом паромный бизнес на подъеме. Его оборот в 2006 г. составил в общей сложности около 1,7 млрд евро, что на несколько процентов выше, чем в 2005 г. Однако и в Ирландии рост происходит только за счет грузовых перевозок, а пассажирские постепенно падают, уступая авиации, услуги которой более дешевы, а скорости выше.

Бутерброд вместо ресторана

Падает спрос на пассажирские паромы и на другом конце света – в Японии. На это обратил внимание японский независимый эксперт Цуоши Ишияма. Он указывает, что в Японии возможность перевозить на паромах помимо пассажиров легковые автомобили появилась в 1954 г. Затем в начале 70-х гг. прошлого столетия вступили в строй мощные суда водоизмещением около 13 000 т. Японская паромная индустрия бурно развивалась с 1986 по 1995 г. В эти годы были построены суда водоизмещением более 20 000 т.

Однако в 1996 г. началась депрессия, которая продолжалась до 2005 г. Правительство, пытаясь дать импульс бизнесу и подстегнуть конкуренцию, отменило ряд привилегий для паромщиков. В результате морские операторы, пытаясь успешно бороться с авиа- и железнодорожными компаниями, снизили количество и качество услуг в целях сокращения расходов и стоимости билетов. Например, были закрыты рестораны, а вместо них заработали бутербродные автоматы. А на некоторых маршрутах пассажирские перевозки были вообще отменены и остались только грузовые, дающие значительные прибыли. Одновременно формировались паромы для очень богатых пассажиров. На них, в частности, оборудовались отличные каюты с балконами.

Сегодня Япония связана паромными переправами с Россией, Южной Кореей и Китаем. Однако сами японцы пользуются ими редко, предпочитая воде воздух. По этой причине многие японские операторы перешли работать на Филиппины, Ближний Восток или в Грецию, подчеркивает Цуоши Ишияма.

Несколько иная ситуация с паромами складывается в США. Согласно данным Министерства транспорта США, американский паромный рынок обслуживают 3600 больших и малых судов, которые ежегодно перевозят около 200 млн человек. Львиную долю рынка контролируют около 30 крупных операторов. Традиционно рядовые американцы, предпочитающие разъезжать повсюду только на собственных автомобилях, видели в паромах лишь средство для перевозки больших грузов, однако постоянные и изнурительные заторы на дорогах, загазованность и удорожание бензина заставили граждан посмотреть на паромы как на удобный общественный транспорт.

В США самые бойкие и прибыльные пассажирские и грузовые маршруты пролегают по акваториям Нью-Йорка, Сан-Франциско, Вашингтона, Великих озер и Карибского бассейна.

Картинные галереи на борту

Между тем серьезные проблемы заставляют европейских морских операторов принимать серьезные меры. На что только не идут перевозчики, пытаясь привлечь как можно больше клиентов. Чтобы угодить пассажирам, компании-операторы устанавливают на паромах оборудование для бесперебойной мобильной связи.

А британский оператор Brittany Ferries, к примеру, решил сделать ставку на искусство. Как отмечает сайт Lloyd’s List, Brittany Ferries для каждого из своих шести кораблей создает неповторимый внутренний облик, оборудуя картинные галереи из накопленных за предыдущие 25 лет 1300 картин разных художников. Пассажиры смогут любоваться картинами, скульптурами и художественными фотографиями. Только на борту флагманского парома Pont Aven размещается 200 полотен. Компания уже предлагает пассажирам за $2 напрокат MP3-плейер, с помощью которого можно прослушать комментарии искусствоведов по каждой картине на английском и французском языках. Эта же компания в мае этого года ввела новые пониженные тарифы на перевозки во Францию до конца лета. В целом цены были понижены на 30%.

Угроза терроризма заставляет аэропорты принимать усиленные меры безопасности, что удлиняет время регистрации и посадки. Перевозчики решили этим воспользоваться, предлагая ускоренные и более удобные методы проверки документов и билетов. На судах устанавливается новое оборудование досмотра и совершенствуются процедуры проверки билетов, чтобы уменьшить цены и сэкономить время. На европейских маршрутах регистрация, проверка билетов/документов и непосредственно сама посадка занимают от получаса до часа, в некоторых случаях – до 3 часов. Билеты на паром можно заказать заранее через интернет (например, на сайте Ferrybooker.com) с оплатой кредитными картами Visa и Mastercard (транзакционный сбор – 2%) и дебетовыми Delta и Switch (без сбора). В интернете можно предварительно просмотреть любой маршрут, выбрать подходящее время и узнать стоимость поездки.

Активно идет игра ценами. Пока трудно сказать, до какого предела перевозчики смогут снижать цены, чтобы оставаться на плаву. К примеру, в июне 2000 г. перевозка автомобиля и четырех пассажиров между английским Дувром и французским Кале туда-обратно стоила минимум 255 фунтов стерлингов ($506). В июне 2007 г. такой же общий билет стоил всего лишь 70 фунтов ($139)! Ирландский оператор Irish Ferries снизил стоимость перевозки одной машины и семьи из четырех человек с 258 фунтов ($512) до 178 ($353).

На многих европейских маршрутах при покупке билета на одного человека с автомобилем дополнительный взрослый билет стоит приблизительно 22 евро в один конец, а дополнительный детский (до 15 лет) – 7 евро в один конец. Дети до 4–5 лет перевозятся бесплатно. Тем, кто путешествует на машине с маленькими детьми, стало выгодно ездить на паромах, поскольку европейские авиакомпании взимают за проезд ребенка старше двух лет полную плату.

Принимаются и другие радикальные меры. К ним, в частности, относится принятие руководством компаний решения по удлинению судов, что гораздо выгоднее, чем покупка нового. Один из крупнейших в Европе оператор Stena Line в этом году установил новый рекорд длины на своих судах. Паром Stena Hollandica был удлинен в немецком порту Бремерхафен более чем на 30% – со 188 до 240 м, что сделало его крупнейшим в мире в своем классе. Теперь Stena Hollandica сможет перевозить 900 человек, а не 440, как ранее, а количество кают увеличилось со 192 до 398, говорит Пим де Ланге, директор отделения, обслуживающего Северное море. Все удовольствие обошлось фирме приблизительно в $142 млн. Это уже не первое увеличение размеров: ранее на той же верфи был удлинен до 240 м паром Stena Britannica.

Такое непростое решение было принято после того, как компании пришлось отказаться от эксплуатации высокоскоростного катамарана HSS Discovery из-за повышения цен на топливо и снижения стоимости авиабилетов, что сделало работу катамарана нерентабельной. “Теперь, – поясняет Пим де Лаге, – мы пожертвовали скоростью, зато повысили комфортность перевозок на ряде маршрутов. Нам необходимо сохранить свою долю на рынке пассажирских перевозок при одновременном увеличении грузоспособности. Этого можно достичь тремя путями: 1) построить новые суда; 2) купить или нанять дополнительные корабли; 3) усовершенствовать имеющиеся паромы. Мы выбрали третье, тем более что стоимость этого варианта была оптимальной и по времени это нас устраивало”.

Перед реконструкцией специалисты Stena Line консультировались у экипажа и пассажиров, что необходимо сделать для повышения удобства поездки. Сейчас на удлиненных паромах открыты бары и рестораны с большим выбором свежих блюд, есть комнаты отдыха, что позволяет пассажирам расслабиться и отдохнуть. Можно сходить в казино, посмотреть кинофильм или поиграть в видеоигры.

Ответный удар

В результате принятых мер ситуация стала выправляться. Некоторые маршруты буквально ожили. Возродилась, например, популярность переправы между Ньюхейвеном (Британия) и Дьеппом (Франция) через Ла-Манш. В мае текущего года на этом участке легковых автомобилей было перевезено на 31% больше, чем в 2006 г. А пассажирский поток увеличился настолько, что пришлось добавлять два новых парома. Это тем более интересно, если учесть, что в 1999 г. перевозки по этому маршруту прекратились из-за низкой рентабельности. В 2001 г. французской стороной был сформирован новый оператор, который скупил часть английского бизнеса и возобновил перевозки.

Компания HD Ferries в июле этого года открыла новые линии, связывающие острова Джерси и Олдерни (Ла-Манш) с французским городом Шербур. Паром-катамаран может одновременно перевозить 400 человек и 100 легковых машин. Время путешествия от Олдерни до Джерси займет 2 часа 45 минут, от Джерси до Шербура – 3 часа. Билет в один конец на провозку автомобиля и двух пассажиров из Джерси в Шербур стоит в среднем 146 евро (43 евро для одного человека без машины), а такой же билет на маршрут Джерси – Олдерни обойдется в среднем в 220 евро (43 евро для одного человека без машины). Велосипеды провозятся бесплатно.

Если говорить об отдельных операторах, то некоторые из них ясно показывают, что слухи о смерти паромных переправ сильно преувеличены. Так, оператор Stena Line неуклонно наращивает пассажирооборот. В I квартале 2007 г. компания перевезла на 15% больше пассажиров, чем за тот же период 2006 г. Главным образом успех достигнут за счет связи стран – новых членов ЕС со старыми. Показательны в этом отношении популярные маршруты между Польшей и Швецией. Stena Line – одна из сильнейших компаний в Европе. В ней работает 5700 человек, из них 3500 – за границей (вне Швеции). Компания основана в 1962 г., у нее 35 судов, из которых 18 плавают на Балтике, семь – в Северном море и 10 – в Ирландском море.

Самый оживленный маршрут, по которому курсируют суда Stena Line, – Гетеборг (юго-запад Швеции) – Фредериксхавн (Дания, крайний север полуострова Ютландия). На этом участке в 2005 г. было перевезено 1,6 млн человек. В 2006 г. Stena Line перевезла в общей сложности 15,9 млн пассажиров и 2,99 млн легковых автомобилей. В 2006 г. финансовое состояние Stena Line было самым устойчивым с середины 90-х гг. прошлого столетия, а общая прибыль достигла почти 58 млн евро – это более чем в два раза выше аналогичных показателей 2005 г., подчеркивает гендиректор компании Гуннар Бломдаль.

Еще более впечатляющие показатели у немецко-датской компании Scandlines, которая перевезла в 2006 г. 20 млн пассажиров. Scandlines обслуживает треугольник Германия – Дания – Швеция, а также остальные страны Балтии. Только на участке Хельсингборг (юг Швеции) и Хельсингёр (Дания, крайний север острова Зеландия) в прошлом году было перевезено 8 млн пассажиров.

В перспективе, по прогнозам компании Ocean Shipping Consultants, которая составила отчет по развитию мирового паромного бизнеса до 2012 г., паромные перевозки сохранят свою актуальность на Балтике, где в эксплуатацию будут вводиться новые мощные и высокоскоростные суда. А вот паромщиков, обслуживающих маршруты между Британией и Францией, ждут еще более сложные времена. Борьба за Ла-Манш между компаниями, занимающимися всеми видами перевозок, будет усиливаться. В Средиземноморском бассейне востребованность паромов повысится главным образом благодаря более интенсивному развитию экономики на европейском юге, чем на севере.

Среди морских перевозчиков, говорится в отчете Ocean Shipping Consultants, конкуренция тоже увеличится. Это будет происходить среди прочего и за счет того, что операторы в погоне за пассажирами и грузами продолжают давать заказы на новые суда, а это неизбежно приведет к увеличению предложения над спросом. Первым регионом, где проявятся негативные последствия такого перекоса, будет Адриатика. В дальнейшем острая конкурентная борьба будет способствовать слияниям и поглощениям в этой сфере, что приведет в конечном счете к формированию ограниченного числа крупных операторов.

О чем молчит океан

Отдельно нужно сказать о безопасности паромных перевозок. В Западной Европе и Северной Америке государственные контролирующие организации подвергают жесткому контролю фирмы, производящие и эксплуатирующие суда подобного типа. Тем не менее в развитых странах катастрофы с паромами случаются. В 1953 г. в Ирландском море затонул британский паром “Принцесса Виктория”, погибло 130 человек. В 1994 г. на пути из Таллина в Стокгольм произошла трагедия с эстонским паромом, унесшая жизни 852 пассажиров и членов экипажа. Менее трагичные случаи, но где также гибли люди, случались в Северном море. Среди основных причин морских катастроф специалисты называют неисправность или изношенность судов, перегрузку и пресловутый человеческий фактор: невнимательность экипажа и его плохую подготовку.

Влияние человеческого фактора наглядно продемонстрировал в 2003 г. инцидент, произошедший в нью-йоркской гавани, где паром совершал заурядную перевозку в спокойный день между островами Манхэттен и Статен. Паром на полной скорости врезался в причал, 13 пассажиров погибли и 42 получили травмы. Как оказалось, экипаж был плохо подготовлен и проявил небрежность. Но вообще американские паромные переправы славятся своей надежностью и безопасностью.

Все эти несчастные случаи блекнут по сравнению с тем, что происходит на паромных переправах в развивающихся государствах. В Конго, Танзании, Сомали, Замбии, Бурунди, Бангладеш, Индонезии и некоторых других странах катастрофы при перевозках людей – обычное явление. В 2002 г. сенегальский паром с 1800 пассажирами на борту (вдвое больше положенной нормы) перевернулся, никто не спасся. В 2004 г. около Конго перевернулся паром, захлебнулись как минимум 200 пассажиров (точная цифра неизвестна, поскольку на паром набилось народу больше допустимого). А крупнейшая в истории гибель парома произошла близ Филиппин в 1987 г., когда океан поглотил 4341 человека.

Из самых страшных катастроф последних лет выделяется трагедия в Красном море. В прошлом году затонул египетский паром, на борту которого находилось 1300 пассажиров и 100 членов экипажа, а также пять грузовиков и 22 легковых автомобиля. Судно шло из Дубая в порт Сафага. Около 1000 человек погибло, из них 115 иностранцев. Комментируя трагедию, Дэйвид Ослер, сотрудник Lloyd’s Maritime Magazine, заметил, что подобным судам изначально свойственны проблемы с устойчивостью.

По данным Journal of Public Transportation, только за период с 2000 по 2004 г. ежегодно в результате паромных происшествий гибло более 1000 человек – это без учета пропавших без вести. И почти все трагедии случились в странах Африки и Юго-Восточной Азии. Специалисты объясняют это слабой ответственностью владельцев паромов перед законом в развивающихся странах – требовать от них компенсации за материальный и моральный ущерб крайне трудно, если вообще возможно. Контроль со стороны государства за паромной индустрией в ряде стран практически отсутствует.

Чувствуя безнаказанность, фирмы-перевозчики мало заботятся о подготовке экипажа, тестировании его на употребление наркотиков и алкоголя. Мало волнуют их и перегрузки, поскольку они сулят повышенные прибыли. Операторы в развивающихся странах стремятся выжать от паромов, многим из которых давно пора на покой, что говорится, все соки. Как правило, это вполне удается. Покой такие паромы находят только на дне океана.