Россия – ЕС: Зависли в воздухе

В 2007 г. возникла и набирает обороты еще одна тенденция, которая, возможно, и станет определяющей в этой области на ближайшие годы. Это настойчивое стремление ведущих российских авиакомпаний разрушить монополию «Аэрофлота» и получить равный доступ к международным маршрутам в соответствии с принципами справедливой конкуренции. По сути дела, три из пяти крупнейших российских игроков (S7, «Красэйр» и «Ютэйр») настойчиво призывают российские власти провести либерализацию рынка международных воздушных линий (МВЛ). Такие обращения приобрели особый смысл после принятия федерального закона о порядке лицензирования деятельности авиаперевозчиков, который не предусматривает выдачу специальных лицензий на выполнение перевозок на МВЛ.

Экономические отношения России и Европы давно уже не были cтоль напряженными. Европа боится российского диктата в области энергетики, «наступления» российских денег в других видах бизнеса. Идеи протекционизма овладевают умами политиков и предпринимателей. Скоро они начнут воплощаться в национальных и общеевропейских законах. За Россией, судя по всему, дело тоже не станет.

Отношения Россия – ЕС в сфере воздушных сообщений хорошо иллюстрируют общие закономерности. Авиационный саммит Россия – ЕС, который должен был впервые состояться в Москве 16–17 ноября, отменен.

Сегодня европейские структуры работают над тем, чтобы в 2010 г. сформировать единое европейское авиационное пространство, обеспечивающее стандартизированную среду в области воздушного транспорта и равные условия для конкуренции. Еврокомиссия, возглавляющая этот процесс, пытается вовлечь в него как соседствующие с ЕС страны (на основе «горизонтальных», или двусторонних, межправительственных соглашений), так и страны, лежащие на других континентах (на основе «глобальных» соглашений).

Что беспокоит ЕС в отношениях с Россией?

В первую очередь, конечно же, роялти за пролет по транссибирским маршрутам. Получившая мандат на разрешение этой проблемы Еврокомиссия довольно резво взялась за дело, но достигнутые результаты пока неоднозначны. 24 ноября 2006 г. министр транспорта России Игорь Левитин и вице-президент Еврокомиссии Жак Барро подписали протокол «Принципы модернизации существующей системы использования транссибирских маршрутов». Это событие было представлено в Европе как важнейшая, принципиальная победа. В марте 2007 г. этот протокол был с большой помпой утвержден Советом министров транспорта ЕС. Российская сторона движения этому протоколу пока не давала.

Даже если предположить, что российская сторона займет «правильную» (с европейской точки зрения) позицию, дальнейшее развитие событий непредсказуемо и может таить существенно большие неожиданности для иностранных авиакомпаний, желающих использовать транссибирские маршруты, чем набившие оскомину платежи.

В контексте общих отношений ЕС – Россия, когда протекционизм и дискриминация российского бизнеса в Европе вот-вот станут мрачной реальностью, можно будет найти тысячи причин, по которым российские власти не позволят западноевропейским авиакомпаниям свободно работать в воздушном пространстве России. Это очень легко сделать, даже формально следуя букве и духу правил, типичных для либеральных рынков.

Хорошей иллюстрацией хрупкости существующих отношений стали события начала ноября этого года, когда в силу до конца не объясненных широкой публике причин российские авиационные власти отказали грузовому подразделению «Люфтганзы» в выполнении пролетов над российской территорией на пути в Астану, где немцы организовали транзитный «хаб» на пути в Юго-Восточную Азию. Это решение вызвало настоящую бурю негодования в Германии, и вопрос немедленно приобрел политический характер на самом высоком правительственном уровне. Однако справедливости ради следует отметить, что Россия никогда и не брала на себя обязательств безоговорочно предоставлять свое воздушное пространство для коммерческой деятельности иностранных авиакомпаний.

Что беспокоит Россию в отношениях с ЕС?

До начала нового тысячелетия не беспокоило почти ничего. Правительство комфортно ощущало себя в привычной среде двусторонних межправительственных соглашений. В середине – конце 90-х гг. наблюдается волна существенного расширения активности иностранных авиакомпаний в России, а российских – в странах ЕС.

В 2001–2003 гг. Евросоюз вводит и последовательно реализует ограничение полетов в своем воздушном пространстве самолетов советского производства, не соответствующих экологическим требованиям ЕС. Хотя о том, что это случится, было известно задолго до 2001 г., введение первых серьезных ограничений стало настоящим шоком для российских авиакомпаний. Помимо серьезного эмоционального удара по самолюбию российских авиаторов этот запрет заметно ускорил наступление нарастающего дефицита провозных мощностей, связанного, с одной стороны, с отсутствием российской техники нового поколения, а с другой – с запретительными пошлинами на импорт западных самолетов, введенными российским правительством в начале 90-х под давлением авиапромышленного лобби. Именно этот дефицит техники, который российские авиакомпании в полной мере испытывают сегодня, в огромной степени определяет «параметры работы» российской гражданской авиации.

Интереснейшие коллизии в этом отношении создает практика приобретения российскими предпринимателями западноевропейских активов в области гражданской авиации. Первая ласточка – венгерская Malev.

Конкурировать с Европой

В российской гражданской авиации происходит поляризация представлений о том, как должны развиваться отношения между Россией и ЕС. Одни хотят сохранить все как есть, другие выступают за установление рыночных отношений, сходных с европейскими. Дискуссия уже сегодня пестрит тенденциозными высказываниями: «захват» российского неба иностранцами, «угроза суверенитету». То ли еще будет.

По-видимому, российский воздушный транспорт находится на том этапе своего развития, который американцы проходили в конце 70-х – начале 80-х, а Европа в 90-е, – на этапе неизбежно надвигающейся либерализации МВЛ. Это был трудный процесс, но международный опыт убедительно свидетельствует – остановить его невозможно. А вот управлять им можно и нужно.

Пока российское правительство старается не замечать предложений крупнейших российских авиаперевозчиков и не выдвигать собственных новых концепций. Что неудивительно – вопрос либерализации МВЛ в стране, работающей на основе двусторонних межправительственных соглашений, сам по себе крайне сложный, а в нашем случае – еще и вплетен в быстро меняющуюся канву сложных российско-европейских отношений. Но надо прекратить выкрикивать заклинания типа «нельзя трогать, все рухнет», «только не сейчас – мы еще не готовы».

Уже сегодня есть позитивный опыт реализации де-факто либеральной рыночной модели в условиях действия двусторонних соглашений России с одним из европейских государств, а именно с Германией. Де-факто либеральный режим, действующий на этом рынке, привел к тому, что сегодня девять российских авиакомпаний выполняют регулярные рейсы из восьми российских в шесть немецких городов, а четыре немецкие авиакомпании летают из восьми городов Германии в девять российских.

Пассажиропоток на немецких направлениях устойчиво растет. Налицо все преимущества либерального, высококонкурентного рынка: есть из чего выбирать, качество предоставляемых услуг улучшается, а их стоимость падает. Действительно, средний тариф на немецких направлениях в два, а то и в три раза ниже, чем на других европейских маршрутах. Именно с этого рынка в Россию пришли авиакомпании-дискаунтеры German Wings и Germania Express.

Сегодня очевидно, что в отношениях с Россией ЕС настойчиво и последовательно проводит политику, направленную на либерализацию воздушного сообщения в интересах европейских авиакомпаний и потребителей. Остановить этот процесс едва ли возможно. Однако его можно попытаться контролировать. Все крупнейшие российские авиакомпании должны научиться конкурировать на свободном европейском рынке. Сделать это можно, только реально работая на этом рынке, используя те же самые средства производства, те же самые методы управления. Российским авиакомпаниям необходим равный доступ к международным маршрутам. Чем быстрее это произойдет, тем больше шансов на то, что российские авиакомпании в реалистичные сроки приобретут необходимые конкурентные качества. В противном случае отставание от европейских авиакомпаний может стать настолько значительным, что конкуренция с ними будет действительно невозможна .