Столичный транспорт: Вокзал отходит

Решение проблемы автомобильных пробок в Москве становится критической задачей. Ее значение усиливается той важной ролью, которую играет город как столица страны, как крупнейший промышленный и финансовый центр, в котором находятся правительство и главные органы государственного управления.

Известная проблема

Сейчас в Москве зарегистрировано более 3 млн автомобилей. Помимо этого в столицу ежедневно приезжают сотни тысяч машин из области, в которой их насчитывается 1,8 млн единиц. При таком количестве автомобилей Москва оказалась на грани коллапса. В столице постоянно возникают многочасовые заторы. Некоторые эксперты утверждают, что те же проблемы испытывают все мегаполисы мира. Однако при этом не говорится, что число автомобилей в них в несколько раз больше.

Между тем при существующем темпе прироста автотранспорта к 2011 г. в Москве будет уже более 4 млн автомобилей. В области их количество вырастет до 2,3 млн единиц. При таком увеличении машин город ожидает паралич, если срочно не предпринять радикальных действий по переустройству дорожно-транспортной системы.

По оценкам экспертов, для того, чтобы обеспечить в Москве приемлемые условия езды, нужно значительно увеличить дорожную сеть. К сожалению, в настоящее время работа по совершенствованию дорожно-транспортной системы ведется чрезвычайно медленно, а реализуемые варианты реконструкции далеко не бесспорны с точки зрения их эффективности. При этом ведущаяся работа явно не успевает за быстро растущим числом автомобилей, что грозит городу катастрофой через два-три года.

По вопросу московских автомобильных пробок высказываются многие. Выдвигаются целые программы, в которых предлагается создать новую систему управления светофорным движением, убрать все наземные пешеходные переходы и сделать на их месте подземные, запретить движение большегрузного грузового транспорта и новое строительство в пределах Третьего транспортного кольца и т. п. Предлагается перенести часть органов городской власти и офисных центров в периферийную часть столицы, а также осуществить коммутацию малого кольца Московской железной дороги с метрополитеном.

Эти предложения – правильные, их надо реализовывать. Но это полумеры, которые не решат проблемы в целом. В Москве с ее исторической радиальной структурой невозможно изменить дорожную ситуацию к лучшему без радикального вмешательства в транспортную систему. Даже строительство четвертого кольца не решит проблему пробок.

Известные решения

Какие существуют варианты совершенствования дорожно-транспортной системы города? Технически их имеется три.

Во-первых, это строительство подземных тоннелей, связывающих между собой отдельные районы города и существующие скоростные автомагистрали. Данный вариант позволяет избежать радикальной перестройки сложившейся наземной структуры столицы. Однако он весьма дорогостоящий и требует много времени для реализации. Он связан не только с подземным строительством, но и с необходимостью сооружения выходов безопасности, систем вентиляции, перекладкой городских коммуникаций. Сооружение одного километра подземного тоннеля без сопряженных затрат стоит около 3 млрд руб.

Второй вариант – это строительство в городе эстакад и развязок. Этот путь дешевле – стоимость возведения эстакады с четырехрядным движением (по два ряда в каждую сторону) обходится примерно в 1,5 млрд руб. за каждый километр. Однако надо иметь в виду, что на самом деле стоимость будет выше, поскольку такое строительство столкнется с проблемой технического сочетания новых эстакад с уже существующей городской структурой, что потребует значительных дополнительных затрат по ее перестройке, которые заранее просто трудно оценить. Помимо этого такое строительство весьма ущербно с эстетической точки зрения. Обилие эстакад вряд ли украсит Москву.

Третий вариант, самый рациональный и более дешевый, чем предыдущие два, – это использование пространства, занятого в городе железнодорожными путями, для расширения сети дорог и строительства скоростных автомагистралей.

Внутри Москвы исторически сложилась сеть железных дорог, протяженность которых составляет более 200 км. Они отсекают один район города от другого, создавая неоправданные препятствия, существенно затрудняют движение общественного транспорта и автомобилей вообще. Это связано с расположением практически в центре Москвы всех железнодорожных вокзалов. Такая структура не соответствует современным принципам построения города. В большинстве крупных европейских городов в центральной части имеется один или два центральных вокзала, а подъездные железнодорожные пути к ним проложены во многих случаях под землей. Это освобождает пространство для общественного и автомобильного транспорта, который является значительно более универсальным в условиях города.

Преимущества

варианта № 3

В этой связи, если иметь в виду перспективное развитие Москвы и превращение ее в современный мегаполис, необходимо ликвидировать все уже давно устаревшие железнодорожные вокзалы в центре столицы и вынести их на МКАД или к конечным станциям радиальных линий метрополитена. По периметру на окраинах города надо построить несколько новых современных вокзальных зданий. Перенос вокзалов высвободит огромные территории для прокладки скоростных автомагистралей на месте нынешних железнодорожных путей, маневровых разъездов и депо, имеющих к тому же обширные зоны отчуждения. Это позволит расширить сеть дорог и существенно улучшить связи между разными районами города. В конечном счете это окажет синергетический эффект на весь процесс социально-экономического развития столицы.

Использование существующих железнодорожных путей для строительства автомобильных магистралей имеет очевидные преимущества перед всеми другими вариантами. Во-первых, этот путь реконструкции транспортной системы города значительно более экономичный, поскольку он задействует уже имеющиеся пространства и минимизирует расчистку территорий, снос строений и перекладку коммуникаций. Во-вторых, он не потребует масштабного строительства инженерных сооружений (мостов, эстакад, тоннелей), поскольку значительная их часть уже существует и используется железной дорогой. То есть, и это в-третьих, для его реализации потребуется меньше времени. Основная часть работы придется на строительство новых вокзалов и подъездных путей к ним.

Вынос вокзалов на окраины города изменит направление пассажиропотоков, но это не должно создать проблемы, поскольку метро обладает значительно более высокой пропускной способностью, чем железная дорога. По данным статистики, через вокзалы в Москву из других городов прибывает в день около 150 000 пассажиров. Это составляет всего несколько процентов от общего пассажиропотока московского метро.

Строительство вокзальных зданий может быть осуществлено не за счет бюджета, а с использованием привлеченных средств инвесторов, которым в качестве компенсации могут быть переданы здания старых вокзалов в центре города. Эти здания вместе с земельными участками под ними, расположенные вблизи от центра города, имеют огромную стоимость. Они могут быть эффективно использованы для различных социально важных целей, как это делается в некоторых городах Европы.

Предлагаемая реконструкция дорожно-транспортной системы Москвы является достаточно сложным проектом, который затрагивает сферу деятельности нескольких государственных ведомств и региональных администраций: РЖД, Минтранса, правительств Москвы и Московской области, других организаций. В этой связи он требует системной проработки и может быть реализован только как проект федерального значения.

Главное преимущество этого проекта, по нашему мнению, состоит в том, что он кардинально меняет транспортную систему города, делает ее более современной и создает перспективу для развития столицы на многие десятилетия в будущем. Идея не является новой. Она обсуждалась некоторое время тому назад. Но в настоящих условиях к ней необходимо вернуться, поскольку проблема продолжает обостряться. Предлагаемые в настоящее время руководством РЖД и московским правительством варианты строительства над железной дорогой или на прилегающих территориях жилых и офисных зданий ведут в тупик и могут превратить Москву через 5–7 лет в город, не приспособленный для проживания и передвижения по нему .