Транспорт и логистика на Северо-Западе: Песок вместо нефти

Грузооборот по Волго-Балту в прошлом году увеличился на 11% после провального снижения на 17% в 2006 г., рассказал директор государственного бассейнового управления (ГБУ) «Волго-Балт» Владимир Николаев. Падение 2006 г. произошло, по его словам, из-за ухода с рынка «Волготанкера». Весной 2006 г. на прикол встали 320 судов «Волготанкера», арестованных за долги перед налоговыми службами, рассказывает замгендиректора судоходной компании Владимир Пермяков.

Мазут, который перевозил «Волготанкер», теперь транспортируется в основном по железной дороге, рассказывает директор по маркетингу Петербургского нефтяного терминала (ПНТ) Кирилл Котин. По его оценке, на ПНТ и рейдовых терминалах в Финском заливе до 2006 г. на морские танкеры с речных перегружалось около 5 млн т мазута, в прошлом году – около 3 млн т. ПНТ старается как можно больше нефтепродуктов подвезти железной дорогой, поскольку речной транспорт подвержен природным рискам – срок навигации из-за погодных условий может непредсказуемо сократиться, говорит Котин.

По оценке председателя совета директоров Северо-Западного и Волжского пароходств Виктора Олерского, на Волго-Балте работает около 100 компаний с общим флотом примерно в 450 судов. Крупнейшие – СЗП и Волжское пароходство с «Волга-флот-танкером», которым принадлежит около 170 сухогрузов и танкеров. Эти перевозчики входят в «Волгобалтийский транспортный холдинг» и занимают, по собственным оценкам, около 30% рынка. Это подтверждает и менеджер одной из средних компаний, владеющих 10 судами. По оценке гендиректора судоходной компании «Вижн-флот» Петра Разумова, средний возраст 80% судов – более 30 лет.

В прошлом году часть танкеров «Волготанкера» вновь вышла в рейсы и доля нефтепродуктов в общем грузообороте стала немного расти, рассказывает Николаев. По словам Пермякова, в прошлом году компании удалось вывести из-под ареста и отремонтировать около 80 танкеров, которые снова начали перевозку нефтепродуктов с Уфимского и Куйбышевского НПЗ в Петербург и в южном направлении. В последние два года место нефтепродуктов в структуре грузооборота заняли стройматериалы, констатирует Николаев. Судов, перевозящих стройматериалы, не стало больше, просто они работают теперь с большей загрузкой, считает Олерский. По его словам, около 75% в объеме перевозимых рекой стройматериалов идет в Москву, остальное приходится на доставку песка и щебня из Ленобласти в Петербург.

Один из крупнейших добытчиков песка в области – компания «Рудас», входящая в группу ЛСР, транспортирует добытый песок через Ленинградский речной порт, который ЛСР купила у СЗП в 2003 г. В прошлом году «Рудас» увеличил добычу песка на 32% благодаря крупным поставкам для намыва территории «Морского фасада» и увеличению потребности в этом материале для собственных проектов группы, сообщил через пресс-службу ЛСР гендиректор «Рудаса» Сергей Шерстюков.

Падение объема лесных грузов связано со снижением объемов вырубки леса на Северо-Западе, считает директор российского представительства крупного европейского лесопромышленного концерна. Кроме того, компании предпочитают перевозить лес по железной дороге или автотранспортом, поскольку экспортный путь в Финляндию по реке лежит через мелеющий Сайменский канал, движение по которому с каждым годом все больше затруднено, говорит он.

В этом году «Волготанкер» собирается продолжить навигацию, если 4 марта Арбитражный суд Москвы не введет в компании конкурсное производство, говорит Пермяков. Банкротство крупнейшего перевозчика может, по словам Николаева, привести к возвращению грузооборота на уровень 2005 г. Это станет возможным после распродажи судов «Волготанкера», надеется он.