Вдали: Опора цивилизации

О жизненной важности подземки для современных мегаполисов говорят хотя бы тот хаос и смятение, в который погрузился Париж в результате недавней забастовки (частичной!) работников метро. В больших городах метрополитен перевозит по нескольку миллионов пассажиров в день, стимулируя тем самым экономическую и общественную жизнь. Без него мегаполисы просто задыхаются в бесконечных пробках и густом смоге, бизнес терпит убытки и жизнь замирает. Эксплуатация и развитие метрополитена становится сегодня приоритетной программой во многих странах.

Трудные пути

Метрополитену (еще его называют «скоростной транспорт») в следующем году исполнится 145 лет. Первая подземная транспортная линия открылась в Лондоне в 1863 г. Перевозились по ней и пассажиры, и грузы. Составы тогда тащили паровозы, которым в начале XX в. пришли на смену электровозы. Сейчас в лондонском метро 275 станций. Лондонцы называют свое метро «тьюб» (tube – букв. «труба-тоннель»). «Труба» ежедневно проглатывает свыше 3 млн человек, а в год – приблизительно 1 млрд. Вся подземка поделена на зоны, и за поспешные или ошибочные пересадки приходится платить отдельно.

Лондонское метро – дорогое удовольствие. Стоимость одной разовой поездки в часы пик колеблется в пределах от 6 до 14 фунтов стерлингов (289–675 руб.) в зависимости от зоны. За проезд детей 5–15 лет в часы пик надо платить 1–3 фунта (48–144 руб.). Намного выгоднее купить проездной – их много разного типа.

В Париже первый подземный поезд отправился в путь в 1900 г. Сейчас на 16 линиях парижского метрополитена расположено 380 станций общей протяженностью 221 км. В год по ним проезжает более 1,3 млрд пассажиров. Разовый проезд стоит 1,4 евро. Здесь также действует система удобных проездных билетов.

В Нью-Йорке метро называется «сабвей» (subway – букв. «подземная трасса»). И хотя это слово подразумевает подземные сооружения, 40% всей системы городского метро – эстакады, проходящие над автомобильными магистралями. Почти целиком под землей проходят ветки метро только в Манхэттене и прилегающих к нему центральных районах. Нью-йоркское метро функционирует с 1904 г. Сейчас оно состоит из 26 веток и 468 станций, которыми ежедневно пользуется более 8 млн человек.

В Буэнос-Айресе метро начало перевозить пассажиров в 1913 г. Это старейшая подземка в Латинской Америке. В Африке метро есть только в Каире.

В 1927 г. открылось ныне самое большое по протяженности токийское метро, разовая стоимость проезда в котором – $1,35. Токийское метро состоит из двух независимых друг от друга систем. Из неудобств можно отметить необходимость оплачивать пересадку с линий одной системы на другую, поскольку они управляются разными компаниями.

Один из больших недостатков многих подземок – запутанность и неудобство переходов с одной ветки на другую. Это связано с тем, что изначально в одном и том же городе линии строились разными частными компаниями по отдельным, не зависящим друг от друга проектам. Каждая фирма эксплуатировала и развивала свою ветку, мало заботясь о взаимосвязи с другими участками, где работали конкуренты.

В том же Лондоне пассажиры, собирающиеся сделать пересадку, долгое время были вынуждены выходить на улицу и проходить пешком приличное расстояние до станции другой линии, чтобы опять купить билет и снова спуститься вниз. Только поле массовой национализации метрополитена в 40–50-е гг. прошлого столетия повсеместно стали пробиваться подземные переходы. Что, впрочем, не всегда помогало, опять же по причине отсутствия единого первоначального плана.

Расцвет метрополитена в мировом масштабе приходится на 1960–1970-е гг. Затем в ряде стран из-за разразившихся финансовых кризисов и острой нехватки государственных средств развитие метрополитена прекратилось,

и многие станции стали приходить в упадок. Наглядный тому пример – Нью-Йорк, где подземка стала символом преступности, пристанищем для бродяг. Как предполагается, именно бездомные стали причиной серьезного пожара в начале 2005 г., когда надолго была выведена из строя целая ветка.

В полном смысле возрождение эпохи метрополитена началось в конце 1990-х гг. В 1998 г. стало отсчитывать новое время парижское метро, где заработала полностью автоматизированная линия (14 км) с аббревиатурой METEOR. Стоимость проекта – 1 млрд евро. Финансовые расходы вязли на себя национальное правительство (35%), региональные власти (тоже 35%) и городские государственные структуры (все остальное). Одновременно началось активное техническое перевооружение других линий.

Не без поддержки федеральных властей в Нью-Йорке на Манхэттене в 2005 г. началось строительство долгожданной ветки метро – Second Avenue Subway, о которой говорили еще 30 лет назад. Сейчас деньги выделяются из федерального бюджета, а также из бюджетов штата и города. Кроме того, город выпускает не облагаемые налогом облигации. Общая стоимость проекта, который планируется завершить к 2013 г., – $16 млрд. В перспективе линия ежедневно будет перевозить свыше 600 000 пассажиров. После введения линии в эксплуатацию она будет ежегодно приносить городскому ВВП свыше $14,4 млрд.

Неузнаваемо преобразилось барселонское метро (работает с 1924 г.). Сейчас оно признается экспертами одним из самых безопасных, технически оснащенных и удобных для пассажиров во всем мире. С 2001 г. человек, купивший здесь один входной билет (разовый проезд – 1,15 евро, проездные дешевле), может не только пересаживаться сколько угодно со станции на станцию, но и без дополнительной платы свободно с помощью скоростных эскалаторов, связывающих разные уровни, пересаживаться на наземный общественный транспорт: автобус, трамвай и пригородные электрички. К 2010 г. подземка Барселоны, по оценкам специалистов, станет самым продвинутым европейским метрополитеном в прямом и переносном смысле: скоростной транспорт охватит все пригородные районы и дойдет да аэропорта, а техническое оснащение будет на самом высочайшем уровне.

Подземный транспорт считается самым эффективным во всех отношениях. Среди прочего он помогает решать проблемы загрязнения окружающей среды и освобождает поверхность от транспортных перегрузок. Власти выделяют на развитие метрополитена большие средства. По данным Европейской комиссии, в странах Евросоюза в ближайшие 5–20 лет планируется проложить более 2100 км линий метро. Из них в Дании – около 60 км, в Финляндии – свыше 65 км, в Исландии – 110 км, в Норвегии – свыше 481 км, в Швеции – 64 км, в Испании – более 567 км. На завершение начатых и строительство новых линий «легкого» (наземного) метро будет выделено более 30 млрд евро, а на завершение/строительство линий «тяжелого» (подземного) – 95 млрд евро. На обновление подвижного состава уйдет около 14 млрд евро.

Метрострой – одна из мощнейших промышленных отраслей в ЕС. В настоящее время, по данным Европейского комитета по железнодорожному транспорту (ERRAC), на трамваи, наземное и подземное метро, а также пригородные электрички приходится около 50% всего оборота железнодорожного транспорта – 36 млрд евро в год.

Автомобилистов загонят в метро

По оценке Ernst & Young, с 1999 по 2006 г. расходы на мировую инфраструктуру выросли на 50%. Сюда среди прочего входят и затраты на общественный транспорт, уровень развития и степень использования которого сильно отличается от страны к стране. В США, к примеру, чтобы добраться до работы, им пользуется в среднем менее 5% населения (в Нью-Йорке – 53%, в Вашингтоне – 2%). В стране более 200 млн автомобилей. На 1000 жителей в США приходится приблизительно 760 автомобилей, во Франции и Германии – около 570, в Британии – 510. Относительное низкое количество машин в Европе объясняется тем, что здесь общее содержание стального коня, включая налоги, обходится дороже, чем в США.

Из-за обилия машин на дорогах, в тоннелях, на мостах и транспортных развязках образуются многокилометровые заторы, вокруг основных магистралей висит плотный сизый туман, а скорость движения черепашья. С 1998 по 2003 г. пропускная способность автомобильных дорог в Атланте ухудшилась на 375%, в Далласе – на 360%, в Чикаго и Бостоне – на 260%, в Нью-Йорке – на 175%, отмечают аналитики Ernst & Young.

Перегруженность подземки сильно тормозит развитие городской экономики, и власти это понимают. На реконструкцию старых линий и станций на период с 2005 по 2009 г. из бюджета выделено $21,2 млрд при общей потребности $27 млрд.

Власти Нью-Йорка во главе с мэром Майклом Блумбергом всячески стимулируют пересадку жителей с личного транспорта на общественный, в первую очередь на метро. К примеру, плата за подземный проезд не повышается с 2005 г. и не будет расти до 2010 г. Предполагается, что низкая плата будет способствовать притоку пассажиров, что повысит сборы и будет одновременно полезно городу. Сейчас один проезд в нью-йоркском метро стоит $2 (с проездным билетом – в среднем $1,3).

В то же время Блумберг собирается обложить дополнительной данью автолюбителей за поездки по центру города в рабочие дни в часы пик – $8 с машины за один раз (в Лондоне уже взимают 5 фунтов «с руля»).

Успех – в движеньи

Во всех странах метрополитен находится в полной или значительной долевой собственности государственных структур. Частные компании, как правило, играют роль операторов, которых контролирует государство. Соответственно, оно и платит. В Европе пока только Прага собирается в 2008 г. открыть полностью коммерческую ветку метро с тремя станциями. В других европейских городах государственная доля в финансировании метро составляет около 50%, а кое-где, например в Амстердаме, доходит до 90%. В США весь общественный транспорт на 80% финансируется за счет государственных средств.

Между тем расходы на метрополитен немалые. Цена прокладки 1 км подземных транспортных линий с учетом возведения станций сильно колеблется от города к городу и зависит от сложности почвы, уровня грунтовых вод, сейсмических характеристик, насыщенности подземной инфраструктуры, степени технической оснащенности возводимого объекта, наличия на нем средств безопасности, стоимости труда и материалов в данном регионе. Самый дешевый двухколейный километр в развивающихся странах стоит несколько десятков миллионов долларов, самый дорогой – в Лондоне – $336 млн. В Москве, по словам начальника столичного метро Дмитрия Гаева, на строительство 1 км скоростного транспорта (с учетом возведения станций) требуется около 2,2 млрд руб. В среднем в Западной и Центральной Европе стоимость укладки 1 км пути «тяжелого» метро – 150 млн евро, «легкого» – 15 млн евро. Но, по оценке Дмитрия Гаева, «метро – это прибыльнейшее предприятие, которое окупается, но не сразу, а где-то через 15–20 лет».

Чаще всего плата за проезд на общественном транспорте компенсирует расходы на его поддержание, эксплуатацию и развитие только частично. Доля доходов общественного транспорта, поступающая от оплаты проезда, по отношению ко всем расходам на эксплуатацию/развитие (Farebox recovery ratio – FRR) в Париже, к примеру, составляет 50%, в Нью-Йорке – 67,3, в Балтиморе – 39,9%.

Чтобы собрать недостающие деньги, власти начали привлекать к развитию метро бизнес. В Австралии, США, Канаде и других странах инвестиционные банки, пенсионные фонды и финансовые компании стали вкладывать в подземные активы деньги под гарантии государства. Таким образом было создано Public/Private Partnership (PPP) – сотрудничество государства и частного капитала, или частно-государственное партнерство. Однако РРР не панацея, поскольку частным компаниям интересны только объекты, способные приносить большие доходы, чего нельзя ждать от общественной инфраструктуры. Плата за проезд должна быть адекватной, иначе теряется смысл существования общественного транспорта. Это означает, что основное бремя в любом случае должно нести государство, отмечается в докладе Ernst & Young.

Чтобы предпринимателям было интересно участвовать в метропроектах, власти кроме прямых гарантий предоставляют, к примеру, налоговые льготы и позволяют использовать в коммерческих целях объекты метрополитена, например сдавать в аренду свободные здания/помещения. Участникам РРР предоставляется возможность использовать территории, пролегающие над путями, и территории вблизи станций метро. Например, в Гонконге компаниям-операторам разрешено строить объекты недвижимости на землях вокруг станций и вдоль линий метро. Кроме того, компании – участники РРР могут получать доходы от рекламы, внутренней торговли и прокладки в тоннелях коммуникационных кабелей, включая оптико-волоконные.

Вокруг станций метрополитена непременно формируется особая бизнес-среда. Здесь идет самая бойкая торговля, к тому же люди любят жить, учиться и работать вблизи станций метро. Соответственно, в таких местах высокие прибыли, дорогая недвижимость.

Немецкий профессор Кармен Гасс-Клау из г. Вупперталь провела исследования стоимости недвижимости до и после открытия станций метрополитена в 14 европейских городах. В результате выяснилось, что земля около станций метро («тяжелого» и «легкого»), идущая под жилую застройку, подорожала на 10–65%, под уже стоящими жилыми домами – на 3–20%, под офисами – на 4–25%. Непосредственно жилье около станций метро выросло в цене в среднем на 8,2%, офисы класса А подорожали в среднем на 23,3%. Торговая недвижимость поднялась в цене на 6–18%.

По-английски

В некоторых странах предпринимаются попытки полностью поставить метрополитен на коммерческую основу. Интересен пример Британии. Впервые о приватизации метро здесь заговорили в конце 1990-х гг. Первоначально это называлось «частная финансовая инициатива». По этой схеме был заключен договор с французской фирмой Alstom, которая взялась за обновление подвижного состава лондонской «трубы». Затем появилась программа РРР. В соответствии с ней частные структуры поделили всю подземку на четыре части, за надлежащее состояние которых отвечают несколько частных фирм и одна государственная компания – «Лондонский подземный транспорт» (LUL). Подобранные по тендеру частные компании получили в свое распоряжение (иными словами, приватизировали) такие активы, как поезда, тоннели, станции, платформы и сигнализацию. Каждая компания контролирует определенные участки путей и определенные станции, инвестируя деньги в инфраструктуру и усовершенствование находящегося в ее ведении участка. За LUL остался контроль деятельности частных компаний и ответственность за общее состояние всей подземки, т. е. оперативное руководство.

С 2003 г. лондонское метро функционирует на базе взаимодействия государства и бизнеса. Срок действия контракта, подписанного в конце 2002 г. компаниями – участниками РРР и властями, – 30 лет. Каждые 7,5 года условия договора должны пересматриваться с учетом инфляции и других изменений.

Весной 2005 г. комиссия палаты общин Британии начала проверку положения дел в лондонском метро по результатам 2004/2005 финансового года. Комиссия отметила, что улучшения неадекватны финансовым средствам, перечисленным через схемы РРР. И что эксплуатация и развитие метрополитена обошлись бы на 90 млн фунтов стерлингов (1 фунт – $2,065) дешевле, если бы город выпустил и продал облигации, а не внедрял программу РРР. В результате недовольства общественности был уволен генеральный директор одной из компаний – участников РРР, которая получила чистой прибыли 50 млн фунтов стерлингов, хотя сильно отстала от графика выполнения запланированных работ: было обновлено 13 станций из предполагаемых 32. Другие компании сработали не намного лучше.

Комиссия среди прочего отметила проблемы с вентиляцией, а также обратила внимание на тот факт, что скученность пассажиров не уменьшилась, хотя проезд подорожал.

Как заявил Боб Кроу, генеральный секретарь железнодорожного профсоюза RMT, частные консорциумы Metronet и Tubelines, осуществляющие реконструкцию лондонского метрополитена, получили более 3,3 млрд фунтов стерлингов общественных средств, наварив на этом 300 млн фунтов, однако улучшить состояние вверенных им объектов не смогли. В 2005 г. компании – участники РРР были оштрафованы на 18,9 млн фунтов за невыполнение обязательств (между тем на счета этих компаний в 2004/2005 финансовом году поступило более 2,2 млрд фунтов – плата за услуги из разных источников, включая плату за проезд. Любопытно, что доля доходов от оплаты проезда к эксплуатационным расходам в Лондоне достигает 125%. Это значит, что метро прибыльно и денег за проезд собирается с лихвой.

Представители бизнеса, в свою очередь, заявили, что одна из причин медленной реконструкции «трубы» – постоянные подтопления. В городе закрылось много предприятий, которые раньше забирали для своих технических нужд большие объемы грунтовых вод, а также воды, проникающие из Темзы. Сейчас вода скапливается и ежедневно в подземке приходится откачивать 30 000 кубометров воды. Кроме того, из-за сильной изношенности объектов метрополитена нельзя, по их утверждению, определить точные цифры расходов при замене всего старого на все новое, а если можно, то только в сторону увеличения, поскольку сейчас для работы метрополитена необходимо много всего такого, чего не было 50 и тем более 100 лет назад.

В Западной и Центральной Европе ключевую роль в финансировании городских транспортных проектов играет Европейский инвестиционный банк (EIB), созданный в 1958 г. Только с 2000 по 2004 г. на транспортные проекты напрямую было перечислено 10,7 млрд евро, из них 92% предназначалось общественному транспорту. Всего было профинансировано около 70 проектов, их них 55 – в сфере общественного транспорта: «тяжелое» и «легкое» метро, а также трамвай. Одновременно EIB приобретал подвижной состав и иные железнодорожные активы в Лондоне, Афинах, Мадриде, Лиссабоне, Берлине и других городах. В целом эти инвестиции прибыльны, хотя по некоторым проектам возникают проблемы.