Некомплектный автопром
В конце прошлого года Минэкономразвития перестало принимать заявки на производство в России не только от автоконцернов, но и от их спутников – поставщиков комплектующих. Таким образом, таможенными льготами на ввоз деталей для производства комплектующих смогут воспользоваться 50 компаний, успевших до ноября подписать с министерством меморандумы о намерениях по постановлению о промсборке.
Промсборка автокомпонентов, оформленная отдельным постановлением правительства, дает производителям деталей те же льготы, что и промсборка автомобилей, – право импортировать комплектующие для производства узлов и агрегатов в России с минимальной пошлиной от 0% до 3%. Взамен они должны будут через 3,5 года сократить импорт деталей на 30%. Этим постановлением Минэкономразвития хочет обеспечить локализацию производства иномарок в России. Ведь иностранным производителям не подходят детали, выпускающиеся на отечественных заводах, а им самим предстоит через 4,5 года довести локализацию до 50%.
Но производителей, пожелавших воспользоваться льготами, оказалось не так уж много. По словам директора департамента Минэкономразвития Дмитрия Левченкова, 50 компаний успели до конца прошлого года подписать меморандумы о намерениях, дающие право подписания соглашений до конца этого года. Готовых соглашений сейчас девять, рассказал представитель Минэкономразвития. По словам источника в министерстве, в этом списке производители сидений, коробок передач, дизельных двигателей и светотехники. Пионером стал японский производитель сидений Toyota Boshoku, который создает в Санкт-Петербурге производство 20 000 сидений для завода Toyota, вкладывая $2,8 млн. Льготы получат и два СП «Камаза» с немецкой ZF – «ZF-Кама» по выпуску коробок передач и «Камминз-Кама» по выпуску двигателей для грузовиков. Коробки передач в льготном режиме будет выпускать также завод «Фойт-КМПО» в Татарстане. Серьезно обосновалась в России итальянская Magneti Marelli – владелец рязанского завода светотехники Automotive Lighting. К концу 2008 г. Magneti Marelli (дочерняя компания Fiat) планирует расширить производство в России больше чем в два раза, заняв более половины рынка светотехники. В проект учредитель вкладывает 15 млн евро, рассказывал ранее «Ведомостям» вице-президент Magneti Marelli Люка Маработтини.
Недавно подписал соглашение и его конкурент – завод «Автосвет», принадлежащий группе «Сок».
Два крупнейших соглашения были подписаны в начале этого года компанией Automotive Components International («дочка» Volkswagen и Sitech Sitztechnik) о производстве автокомпонентов и двигателей в Калуге. Но завод двигателей, объем инвестиций в который может достичь более $500 млн, будет построен не скоро, считает руководитель направления машиностроения и транспорта компании A.T. Kearney Евгений Богданов. Ведь сам калужский автосборочный проект Volkswagen предусматривает производство только 150 000 автомобилей в год, а для того, чтобы инвестиции в двигательный завод оправдались, нужно выпускать на нем не меньше 300 000–400 000 двигателей.
Производители, получившие льготный режим, довольны соглашением. По словам представителя «Русских машин» (владеет «Автодизелем») Игоря Вагана, завод будет выпускать по соглашению два двигателя – ЯМЗ-530, разработанный совместно с австрийской инжиниринговой компанией AVL, и ЯМЗ-650 на купленном в прошлом году оборудовании завода Renault Trucks.
Соглашение позволит сэкономить 12–13% от стоимости импортных комплектующих, что облегчит освоение нового продукта на первом этапе его производства, говорит Ваган.
Ожидание затягивается
Но пока проектов слишком мало, чтобы говорить о создании в России полноценной компонентной отрасли в ближайшие несколько лет, считают эксперты. В мировой практике объемы инвестиций в компонентные производства выше, чем в сами автозаводы, говорит эксперт по автопрому компании Ernst & Young Иван Бончев. А вложения по подписанным соглашениям вряд ли превышают $500 млн, посчитал Богданов. В то время как автопроизводители, по подсчетам «Ведомостей», пообещали вложить в свои российские заводы более $2,7 млрд.
Можно сделать вывод, что попытки правительства привлечь иностранных производителей компонентов терпят неудачу, говорит Богданов. Но в этом нет ничего удивительного, считает он, ведь производителям нужны не таможенные льготы, а гарантированные объемы производства, которые российский автопром пока дать не в состоянии. По оценке Богданова, серьезному поставщику для открытия производства требуется выпускать как минимум пять моделей автомобилей по 100 000 каждой.
Пока производители автокомпонентов вынуждены подписывать соглашения, не имея ни одного твердого контракта, соглашается Бончев. Более уверенно чувствуют себя «дочки» автоконцернов, строящих здесь свои автозаводы, например Volkswagen или Hyundai Mobis, который заявил недавно, что планирует вложить $100 млн в завод по производству комплектующих в Санкт-Петербурге рядом с заводом Hyundai.
Но российские производители иномарок очень скоро достигнут объема производства 500 000, говорит Бончев. К 2012 г., по его оценке, совокупный объем выпуска может достигнуть 1,5 млн автомобилей в год. Им потребуются комплектующие для локализации производства, но их будет явно недостаточно.
Дорогу опоздавшим
Однако через 3–4 года предпосылки для создания компонентной отрасли все же появятся, надеется Бончев, и вот тогда нужно будет ждать массового прихода крупных производителей. Тем, кто решит прийти в Россию позже установленного Минэкономразвития срока, министерство может дать возможность подписать соглашение, считает замгендиректора Национальной ассоциации производителей автокомпонентов Михаил Блохин, ведь локализация производителям иномарок все равно нужна, и препятствовать ей государство не будет. Понадобятся льготы и поставщикам, которые придут на увеличивающиеся объемы производства «АвтоВАЗа», который к 2014 г. планирует выпускать до 1,5 млн автомобилей в год, напоминает Бончев, и правительство вряд ли проигнорирует интересы такого крупного заказчика.-