Владимир Щербаков: «Не толкайте нас в шею», - Владимир Щербаков, председатель совета директоров «Автотор-холдинга»

Бывший председатель Госплана СССР, начавший свой трудовой путь на ВАЗе и «Камазе», сумел организовать в Калининградской области самое крупное производство иномарок в России. Когда после августовского путча 1991 г. советское правительство было отправлено в отставку, Щербаков организовал небольшую консультационную компанию – фонд «Интерприватизация». В 1996 г. этот фонд стал соучредителем «Автотора».

Завод, построенный в удаленной на много километров от России Калининградской области, по закону об особой экономической зоне (ОЭЗ) имеет право беспошлинно ввозить детали для сборки иномарок. Льготы помогли Щербакову и его команде набрать целый портфель автомобильных брендов и привлечь иностранных инвесторов. Но пару лет назад условия работы «Автотора» стали раздражать автопроизводителей, политиков, а бывшие коллеги Щербакова – чиновники – попытались отобрать льготы. Полностью отобрать не получилось, но сейчас обсуждается ограничение сборки машин по особым условиям. В интервью «Ведомостям» Щербаков убеждает, что выпускать автомобили в Калининграде не так просто, как кажется, а ограничение льгот приведет к полной остановке завода.

– Как шла приватизация вашего предприятия и как сложилась нынешняя структура собственности?

– «Автотор» в первоначальной приватизации не участвовал, а в 1995–1996 гг. купили на вторичном рынке акции (64% акций, потом докупили до 90%) неработающего предприятия-банкрота – ОАО «Калининградбуммаш», выпускавшего раньше технику для разминирования и рытья траншей. Перепрофилировали, реконструировали, создали первые мощности по сборке, подписали соглашение с Kia Motors. Начали работать. Все пошло хорошо. Но потом начался кризис в Азии 1997 г., Kia Motors обанкротилась, затем – кризис в России 1998 г. Если помните, курс доллара за три дня поднялся с 6 до 26 руб. У нас скопилось 3000 непроданных автомобилей, зарплату не выплачивали семь месяцев, набрали валютных кредитов почти на $180 млн. В рублях сумма была и вовсе умопомрачительной. Суд ввел внешнее наблюдение, но большинство иностранных кредиторов поверило нам и согласилось перевести кредиты в прямые инвестиции. Так они стали акционерами. Сейчас с долгами мы рассчитались, а акционеры остались в основном прежние.

– Недавно вы объявили о прекращении производства Chery. Почему?

– Мы покупаем у головной компании комплекты для сборки, а их дистрибутор в Москве выкупает у нас 100% автомобилей. Все взаиморасчеты и продажи в американских долларах. Но доллар резко упал по отношению как к юаню, так и к рублю, цена комплектов возросла. В рублях наши затраты остались прежними и даже возросли из-за инфляции, а доходы из-за падения курса доллара уменьшились. Проект стал неинтересен экономически и нам, и китайцам.

– Но ведь вы не раз заявляли, что у вас с Chery готов бизнес-план завода на 250 000 автомобилей по полному циклу и с локализацией. Что произошло с этим проектом?

– Да, бизнес-план был готов, мы выбрали площадку и модели для производства. Сварку и окраску для двух моделей Chery планировалось наладить уже в этом году.

– И что же помешало?

– Проект большой: общий объем инвестиции – более $300 млн. Чтобы его реализовать, нужно пройти десятки экспертиз и согласований, а для этого одобрение правительства России или хотя бы Минпромэнерго, Минэкономразвития и ФТС России просто необходимо. А нам получить его не удалось. Наверное, кто-то где-то посчитал, что и без того дешевые китайские автомобили, получив льготные условия работы в ОЭЗ Калининградской области, могут серьезно снизить продажи традиционных отечественных марок. А без одобрения правительства мы проект такого масштаба начинать не будем.

– Может быть, причина разрыва с Chery в том, что китайцы нашли другой вариант работы в России?

– Насколько я знаю, другого варианта у них пока нет. Они его ищут и, видимо, найдут, только проект будет уже другой. Ведь в сентябре 2007 г. истек последний срок подписания с правительством РФ соглашений о промсборке, а значит, льготы на ввоз комплектующих получить уже нельзя. Экономика проекта радикально меняется, и провести локализацию производства комплектующих будет очень сложно. Проект будет дорогой и при этом менее эффективный, хотя это не означает, что он невозможен.

– Какова проектная мощность предприятия и чем замените Chery?

– Созданные под проект с Chery мощности позволяют выпускать от 45 000 до 50 000 автомобилей в год, и сейчас эти мощности простаивают. Значительную часть рабочих мы вынуждены были уволить, что, конечно, сильно напрягло социально-политический климат в коллективе. Чем загрузить мощности – думаем, но пока вариантов нет.

– В последние несколько месяцев обсуждается ограничение беспошлинного ввоза машинокомплектов для сборки на «Автоторе» квотами...

– Этот вариант уже устарел. Теперь есть новый, «усовершенствованный». Квоту на ввоз машинокомплектов хотели ввести в октябре-ноябре 2007 г., но, после того как юристы доказали, что такое решение противоречит закону, появился новый вариант: квота на ввоз автомобилей, изготовленных на условиях ОЭЗ, на остальную территорию России.

Вообще, не находите странным: государство приходит к выводу о необходимости ускоренного, т. е. более быстрого, чем в других регионах, развития промышленного потенциала Калининградской области, и не потому, что любит эту область больше других, а потому, что это анклав – регион, не имеющий общей границы с остальной территорией страны. Но как только этот закон начинает давать результаты, все проекты задыхаются в ограничениях, цель которых – остановить развитие проекта. В 1997–2002 гг. «Автотор» был единственным заводом в России, собирающим иномарки. И никто вопросов о монополизме, несправедливости льгот по ввозу комплектов по отношению к ВАЗу, ГАЗу, УАЗу не задавал. Но вот в 2005 г. мы выпустили 16 200 автомобилей, в 2006 г. – 40 300, в 2007 г. – 107 300. Количество, конечно, растет, но процент на рынке меняется незначительно – в 2007 г. мы произвели 3,8% от продаж на российском рынке. Но теперь нас почему-то обвиняют: «Автотор» подрывает конкуренцию, срывает концепцию развития автопрома, из-за него Россию не примут в ВТО. Во все правительственные структуры поступают запросы депутатов, гневные письма «ученых». Общественное мнение создано – и прощай, нормальная жизнь.

Первым вариантом проекта постановления правительства в апреле 2006 г. и вовсе было предусмотрено объявить в ОЭЗ незаконной «сборку автомобилей из импортных комплектующих». Затем пошли варианты. И через 1,5 года после принятия нового закона об ОЭЗ вышло постановление правительства от 24 мая 2007 г., в котором предусмотрен запрет на реализацию в ОЭЗ новых проектов без операций сварки и окраски, осуществляемых сразу при запуске проекта. А соглашением о промсборке, между прочим, предусмотрен технологический период в 18–30 месяцев до перехода к этим операциям. И это правильно, это мировая практика. Почему же в ОЭЗ создают условия заранее более тяжелые, чем в других регионах? Не потому ли, что некоторые высокие чиновники хотят, чтобы предприятия работали не на основе закона, а на основе договоренности с ними?

Но этого мало: не прошло и трех месяцев, как Минпромэнерго потребовало ужесточить ограничения, появились разговоры о квотах.

При этом внимание почему-то привлекает именно автопром: в Калининграде производится около 60% телевизоров и 70% пылесосов России, но это всех устраивает.

– К чему приведет введение квоты?

– К практически немедленной остановке производства и банкротству всех компаний «Автотора». Предлагается ограничить ввоз на территорию России 10 000 автомобилей. Это в 10 раз меньше, чем мы выпустили в 2007 г., столько, сколько мы выпускаем в месяц. За остальные требуют доплатить. Минпромэнерго считает, что нужно полностью оплатить таможенные пошлины за комплектующие, а ФТС вообще дала предписание заплатить таможенную пошлину не за ввоз комплектов для сборки, а за ввоз готовых автомобилей. Если заплатить полную пошлину за компоненты, а потом добавить собственные затраты, то автомобили станут примерно на 20% дороже импортных. Продать их будет невозможно, и проект будет немедленно остановлен. Но мы закупаем комплекты на четыре месяца вперед, т. е. они будут приходить, а автомобили из них мы собирать не сможем. При этом мы должны возвращать инвесторам их деньги. Вот и все. Результат получен: инвесторы – банкроты, 5000 человек лишились работы, в бюджеты не поступило около 8 млрд руб. Морпорты, где наши грузы составляют от 30% до 60%, железная дорога (20% грузов) и еще 145 предприятий-поставщиков в регионе попадают в тяжелое положение. Честно глядя в глаза, нам говорят: производство-то никто не останавливает. Работайте, пожалуйста. Но это уже похоже на издевку: нам что, BMW экспортировать в Германию? Cadillac и Hummer – в США, а Chevrolet и Kia – в Корею? Мы готовились вместе с Chery 50% продукции поставлять на рынок Европы. Но теперь это уже невозможно.

– Но почему «Автотор» не подпишет соглашение о промсборке?

– Для этого нужно обеспечить локализацию комплектующих в 30%, сварку и окраску кузова. А мы выпускаем 25 моделей семи различных брендов общим объемом 100 000 в год. Максимальный объем выпуска одной модели у нас – не больше 20 000, у нас таких всего две, а некоторые изготавливаются в объемах 1000–2000 в год. О какой локализации может идти речь? Это невозможно. Посмотрите на проект Ford. Выпускают фактически одну модель в объеме до 70 000 в год, а локализации в серьезных размерах так и не происходит, но не потому, что они не хотят.

Внедрить сварку и окраску для всех 25 моделей в течение 18 месяцев невозможно по тем же причинам. Только на изготовление оборудования для одной модели нужно 1–2 года.

Но сами углубляем технологии. Для нас вопрос состоит не в том, внедрять или нет, а в том, когда и как это сделать. Мы будем создавать полномасштабное автопроизводство со сваркой и окраской. К 2012 г. хотим создать мощности по сварке и окраске до 100 000–120 000 автомобилей в год. Всего в 2007–2012 гг. планируется инвестировать 8–9 млрд руб., из которых около 3,5 млрд руб. уже инвестировано. Мы достраиваем новый корпус на 22 000 кв. м и полностью реконструируем корпус на 15 000 кв. м, начинаем монтаж сварки и окраски. Выпуск первой модели по полной технологии (GM Lacetti) намечен на III квартал этого года, а серийный выпуск – на ноябрь-декабрь. Всего за 2008–2012 гг. на полную технологию мы хотим перевести 4–5 моделей массового спроса.

В любом случае ясно, что если производство автомобилей в ближайшие 3–4 года не будет переведено на полный цикл производства, то после вступления России в ВТО производство будет закрыто, поскольку потеряет экономическую целесообразность. И для этого не нужны административные и тем более правительственные решения. Проще говоря: не толкайте нас в шею и не пинайте, мы сами идем в правильном направлении.

– Вы считаете, что правительство не должно устанавливать квоту вообще или мал ее размер?

– Квота незаконна. Закон об ОЭЗ Калининградской области не дает права количественного ограничения для ввоза-вывоза из ОЭЗ ни сборочных комплектов, ни готовых автомобилей. К тому же проекты, о которых мы говорим, реализуются по соглашениям, подписанным задолго до вступления в силу нового закона. Для них есть переходный период, и пересмотр условий их реализации противоречит целому ряду законов, Гражданскому и Таможенному кодексам. К тому же проекты с участием иностранных компаний подпадают под действие закона об иностранных инвестициях, который дает государственную гарантию защиты их от неблагоприятного изменения российских законов.

– В чем же, на ваш взгляд, корень проблем «Автотора»?

– Последние два года кто-то проводит против «Автотора» рейдерскую операцию с целью обесценивания предприятия и его дальнейшего захвата. Кто это делает, мы не знаем. Начинала эту операцию группа «Сок». Мы получили 20 копий писем в Генпрокуратуру, правительственные и контролирующие органы за подписью совладельца и бывшего президента группы, ныне заместителя председателя комитета по промышленности в Совете Федерации Руслана Шеянова о том, что «Автотор» нарушает закон. Обвиняли нас черт знает в чем: что мы ворованные в Европе автомобили сначала где-то разбираем, потом в ОЭЗ собираем и что под видом сборки ввозим готовые и т. д. МВД, прокуратура и еще 10 других компетентных организаций проверяли и каждый раз нарушений не обнаруживали. И тогда «Сок» придумал другой ход – изменить закон. Уговорили другие заводы на коллективные и публичные письма в правительство, президенту... Основная мысль – несправедливость. Как это так, все работают по закону о промсборке, а «Автотор» – нет. Это действительно так, но закон об ОЭЗ действует с 1996 г., постановление о промсборке – с 2005 г., а новый закон об ОЭЗ, который устанавливает переходный период для ранее начатых проектов, вступил в силу в 2006 г. У всех новых инвесторов был целый год на то, чтобы выбрать, работать в Калининграде или на условиях промсборки. Все они были у нас, у губернатора, с ними велись переговоры, но ни один не стал работать в Калининграде. Так что при чем здесь справедливость? Закон об ОЭЗ Калининграда начал действовать намного раньше постановления о промсборке. Почему же теперь он должен быть отменен с нарушением законов?

– Так кто же сейчас воюет против «Автотора»?

– Думаю, что это не «Сок», потому что ему сейчас не до нас, у него своих проблем хватает. Журналисты подозревают в этом Волжский автозавод. К нам действительно приезжала делегация во главе с техническим директором «АвтоВАЗа» Максимом Нагайцевым смотреть завод, наши технологии, но ни от «АвтоВАЗа», ни от «Ростехнологий» предложений о покупке акций не поступало. С Волжским автозаводом у нас вообще очень теплые связи. Я сам отработал на «АвтоВАЗе» 15 лет. И сейчас они нам помогают готовить кадры для таких сложных производств, как сварка и окраска. Так что из приезда этой делегации нельзя делать далекоидущие выводы. Я не думаю, что против нас играет «АвтоВАЗ».

– Но гендиректор «АвтоВАЗа» Борис Алешин официально говорил, что «АвтоВАЗ» думает о покупке «Автотора».

– Я не могу комментировать слова Алешина. Если им у нас так понравилось, что они задумались, не купить ли это предприятие, ну что ж, обсудим эту тему. Но, повторяю, предложений о покупке не поступало. Но я не думаю, что в интересах потенциального партнера ухудшать режим работы предприятия. Если кто-то думает нас, скажем, напугать, то их действия понятны, а если купить, то такие методы нелогичны. Зачем сначала ограничивать производство, а потом покупать стоящий завод? Лучше войти в долю в действующем предприятии и работать дальше с нами. Эта рейдерская атака, по-моему, ведется тем, кто хочет остановить производство и убрать выпускаемые нами модели с рынка.

– Когда предприятие ослаблено, его проще купить. Может быть, вас подталкивают к мысли о том, что вы сами должны сделать предложение о продаже предприятия «АвтоВАЗу» или его акционерам?

– Я не такой умный. Со мной нужно говорить прямо.

– Но ведь после покупки «Автотора» государство может отменить решение о квотах и создать новому собственнику комфортные условия работы, чтобы предприятие нормально работало и набирало обороты.

– Хотел бы я после этого посмотреть на репутацию такой компании. В приличном обществе человеку, организовавшему такое, руки не подадут.

– А кому сейчас принадлежит «Автотор»?

– У нас три группы акционеров. Первая – это «Народный фонд» (бывший ваучерный «Народный чековый фонд»), у которого 600 000 акционеров. Вторая группа – менеджмент, в том числе я. У нас пакет меньше контрольного, но есть доверенность на управление их пакетом.

– На кого выписана доверенность? На вас лично?

– Да, на длительный срок. И еще 30% принадлежит иностранцам – голландским, швейцарским, британским, австрийским банкам и финансовым структурам.

– «Автотор» состоит из нескольких предприятий. Вы сейчас говорите о структуре собственности «Автотор-холдинга»?

– Я говорю обо всех предприятиях группы, в том числе о холдинге.

– Он и является центром прибыли?

– Нет, это управляющая компания, но частично компании, из которых состоит группа «Автотор», принадлежат и «Автотор-холдингу».

– А где центр прибыли?

– Каждое предприятие получает прибыль и реинвестирует ее в свое развитие. К тому же доли акционеров предприятий постоянно меняются в зависимости от вложений участников и возврата инвестиций. В каждом из проектов, как правило, есть инвестиции автопроизводителей, автомобили которых они собирают.

– В случае недружественного поглощения есть ли у стороннего инвестора возможность переманить на свою сторону или перекупить пакет акций, который принадлежит «Народному фонду»? На каких условиях выписана доверенность?

– Не думаю, что это кому-то удастся. Детали раскрывать не буду.

– Если кто-то решит купить контрольный пакет «Автотора», то переговоры ему надо будет вести с менеджментом?

– С такими предложениями ко мне никто не приходил. Приходили ли к иностранцам, я не знаю.

– А сколько, по вашей оценке, сейчас стоит «Автотор»?

– Не оценивали пока. Понятно, что при инвестициях в 320 млн евро и $110 млн EBITDA завод не может стоить $200 млн, как пишут в газетах. Но сейчас очень много открытых вопросов. Если слова Алешина – правда, то не ясно, согласится ли на это совет директоров «АвтоВАЗа», есть ли у них деньги, захотят ли GM и BMW остаться, если здесь будут «АвтоВАЗ» и Renault.

– Вы ходили на выборы президента?

– Конечно. Всегда хожу, с советских времен не пропустил ни одни выборы.

– За кого голосовали?

– За Медведева.

– Как оцениваете изменения, которые произошли в стране при Путине, его эффективность как президента?

– Эффективность – очень высоко. Изменения – в целом положительно, но есть вопросы, которые просто провалены.

– Невыгодные для «Автотора» инициативы исходят от государства. Как вы оцениваете его промышленную политику? Что делается правильно, что – нет?

– Пока целостной промышленной политики как документа не существует. Оценивать нечего.