Доходное место: Девелоперы-подорожники

Планами строительства новых дорог в Подмосковье интересуются не только перевозчики грузов и заядлые автомобилисты, но и инвесторы-спекулянты, скупающие земельные наделы вдоль будущих магистралей. Максимальную выгоду получают те, кто инвестирует на ранних стадиях строительства дороги, пользуясь инсайдерской информацией. Они же, впрочем, и рискуют больше других.

По данным Росавтодора, общая протяженность российских дорог – 1,145 млн км, износ которых составляет около 60%. Новые дороги нужны России как воздух. Государство старается поставить процесс строительства новых трасс на широкую ногу. Так, в прошлом году в силу вступил закон «Об автомобильных дорогах», который должен стать своеобразным дорожным кодексом, а также была принята подпрограмма «Автомобильные дороги» ФЦП «Модернизация транспортной системы России».

Государственный подход

В прошлом году на строительство и ремонт дорог было выделено почти 200 млрд руб., а согласно новой программе в 2008–2009 гг. на эти цели выделяется 212,3 млрд и 223,5 млрд руб. соответственно.

Впрочем, этих денег недостаточно, чтобы удовлетворить потребность в новых дорогах даже отчасти. Поэтому в последние годы в России активно заговорили о строительстве платных магистралей, которые будут строить частные инвесторы. Под эти проекты будут выделены деньги из инвестиционного фонда, а заявки на получение средств продолжают поступать (более 40% всех заявок на получение средств из инвестфонда приходится именно на дорожные проекты). В стране проведен также первичный отбор инвесторов, которые выступят претендентами на строительство платных дорог и примут участие в конкурсах. Желающих уже достаточно: среди них западные инвестиционные банки, европейские строительные компании и крупные российские инвесторы.

Совокупная потребность в дорогах в России оценивается в 1 млн км. Понятно, что такие объемы не будут построены даже в ближайшие столетия. И все же первые крупные федеральные проекты и платные дороги начнут появляться уже в обозримой перспективе. Также будет вестись процесс по улучшению и реконструкции старых дорог. Особенно активно строительство и реконструкция будут проходить возле крупных городов – в первую очередь Москвы и Санкт-Петербурга.

Но интересует многих инвесторов не только и не столько возможность поучаствовать в строительстве самих дорог, которое еще непонятно когда окупится, сколько желание скупить по дешевке земли вдоль будущих трасс и поучаствовать в развитии придорожной инфраструктуры. Проектов придорожного девелопмента в последнее время заявляется все больше и больше, а спекулянты ждут не дождутся начала строительства первых магистралей. Ведь именно появление на участке строительной техники гарантирует им рост стоимости скупленных наделов и прибыль от их перепродажи инвесторам.

Вторичный передел

Сегодня в Подмосковье уже заявлено несколько пилотных проектов строительства платных автодорог, вокруг которых так и роятся спекулянты, желающие поживиться на перепродаже земли в зоне влияния будущих магистралей. «Появление новых дорог становится катализатором скупки земель в районе прохождения трасс, – говорит руководитель проектного отдела компании Astera Светлана Ярова. – Как только заявляется о строительстве дороги, начинается массированная скупка земель. В большинстве случаев эти участки не становятся объектом строительства, а держатся до последнего и затем продаются по значительно более высоким ценам».

В Подмосковье основными ареалами инвестиционной активности являются трассы Москва – Санкт-Петербург, ЦКАД, дублер Ярославского шоссе, трасса «Дон», дублер Горьковского шоссе и обход г. Одинцова по Минскому шоссе, реконструкция или строительство которых должны вот-вот начаться. Инвесторы, конечно же, понимают, что это «вот-вот» постоянно откладывается, но инвестиционной активности этот факт не убавляет. «Спекулянты давно скупили все придорожные территории, – говорит генеральный директор «Гео Девелопмент» Максим Лещев. – Более половины из них уже нашли конечного потребителя, и на приобретенных территориях проектируются объекты, ведется или закончено строительство».

Сейчас на рынке совершаются вторичные сделки по перепродаже скупленных территорий по завышенным ценам, некоторые участки переходят уже в третьи руки. «Земельный рынок, по меньшей мере средней полосы Подмосковья, давно поделен, – подтверждает представитель компании «ТрансРегионИнвест» Виктория Корнеева. – Сейчас происходит «вторичный» передел, «массовой скупки» земель вдоль трасс уже не происходит – все, кто хотел, подсуетились раньше».

Но, как бы то ни было, новые дороги в МО появляться будут, а значит, инвесторам следует обратить повышенное внимание на прежний опыт, который к тому же можно будет тиражировать в регионы, где дорожный и инвестиционный бум еще только впереди.

Как пример повышенной инвестиционной активности вокруг дорог опрошенные «Ведомостями» эксперты приводят ажиотаж вокруг земель вдоль Киевского шоссе, реконструкция которого была анонсирована еще в 2004 г., а сейчас подходит к концу. Стоимость участков вдоль трассы, по словам начальника отдела развития холдинга «МДК-Групп» Алексея Тонконогова, с 2005 г. по сегодняшний день увеличилась более чем в 3 раза. «Первые линии Киевского шоссе были распроданы еще год назад, и цена уже тогда казалась немыслимо высокой – $15 000 за сотку, – соглашается Максим Лещев. – Сейчас же покупатели готовы выложить $30 000 за сотку, а предложений так и нет. Не так давно (в конце прошлого года) прошла сделка по продаже 43 га на 2-м км Киевского шоссе по цене около $23 000 за сотку, но участок был обременен ЛЭП и присутствовала «скидка за опт». Стоит отметить, что продавец владел территорией меньше двух лет, за которые стоимость земельного участка выросла более чем вдвое. Два года назад стоимость сотки не превышала $10 000».

Другой пример из недавнего опыта – трасса «Дон». «Когда появилась информация о том, что дорога будет платной, она стала более привлекательной именно для жилого сектора, так как грузопоток и транспортная нагрузка будет, вероятнее всего, перенесены на Старую Каширку, в результате чего транспортная доступность трассы «Дон» улучшится», – поясняет Алексей Тонконогов.

Сейчас на повестке дня у инвесторов новые проекты. «Среди новых подмосковных дорог наиболее привлекательна ЦКАД, которая будет проложена в Подмосковье на расстоянии 30–50 км от МКАД, – говорит директор департамента консалтинга и оценки NAI Global Кира Бутба. – В районе ЦКАД возле городов уже заявлены инвестиционные проекты по строительству жилой и коммерческой недвижимости». «В местах прохождения этой дороги наблюдается серьезная активность спекулянтов и крупных землевладельцев, так как появление ЦКАД может кардинально изменить ситуацию на рынке загородной недвижимости», – добавляет директор по развитию холдинга Rodex Group Геннадий Теряев.

По слухам, землю вдоль ЦКАД активно скупала компания «Открытые инвестиции», дочерняя структура которой (IR Development) в свое время занималась обоснованием инвестиций в проект. Также, по словам анонимных источников, компания скупала земли вдоль будущей Ленинградки. В ОПИН запрос «Ведомостей» оставили без ответа, а осведомленные участники рынка говорят, что речь идет ни много ни мало о 22 000 га. В основном же земли на ранних этапах скупают компании, близкие к чиновникам, ответственным за реализацию дорожных проектов и, следовательно, обладающим наиболее достоверной информацией о будущих границах дороги.

С ЦКАД вообще получилась интересная история: мало того что сроки реализации этого проекта уже несколько раз сдвигались, так еще и маршрут все время меняется. Так, на западе и северо-западе дорога, по новому проекту, даст изрядный крюк в 120 км, обойдя военный городок Калининец и несколько коттеджных поселков, что может оставить часть инвесторов с носом, зато позволит заработать другим – тем, чьи земли волей случая оказались в «зоне влияния» этого крюка. «Официально станет известно, где именно будет проложена ЦКАД, не ранее 2009 г., но уже сегодня земельными спекулянтами скуплены практически все инвестиционно привлекательные массивы земель, расположенные вдоль «будущей трассы», – говорит управляющий партнер компании «Промышленные земли» Оксана Жильцова.

Слово «будущей» не случайно заключено в кавычки – кто знает, какие еще изменения произойдут в процессе проектирования трассы и к каким последствиям для инвесторов они приведут. Недавно гендиректор ОАО «ЦКАД» Эрик Бугулов пообещал, что строительство дороги будет завершено к 2015 г., впрочем, прежние руководители проекта ЦКАД еще в январе 2006 г. с пеной у рта доказывали автору этой заметки, что дорога появится уже к 2011 г.

Другой венчурный проект Московской и Ленинградской областей – трасса Москва – Санкт-Петербург, «русло» которой пока тоже до конца не утверждено. Как бы инвесторы и здесь не прогадали. «Сроки строительства этой магистрали постоянно передвигаются, но большая часть земли в ее районе, как и во всем западном секторе Подмосковья, уже давно скуплена крупными лендлордами», – пожимает плечами исполнительный директор «РДР-Холдинг» Георгий Кузин. Директор по маркетингу «Евразия Логистик» Николай Дицман подтверждает эту информацию.

Пан или пропал

Основными скупщиками земель вдоль будущих дорог выступают спекулянты, готовые ради шальной прибыли рисковать головой. «Это высокорисковый бизнес, – говорит Оксана Жильцова, – так как стартует он на основе инсайдерской информации о проектируемых новых дорогах, которая верна в соотношении 50:50». Можно заранее скупить большие массивы земель вдоль будущей трассы в расчете на немалую спекулятивную прибыль, но через некоторое время вдруг окажется, что реальная трасса пройдет совсем в другом месте (где землю скупил более информированный спекулянт), либо вообще проект заморозят. По ее словам, данный вид земельного бизнеса возможен исключительно при наличии мощного административного ресурса, когда инсайдерская информация верна на 101%.

«Когда проект строительства дороги анонсирован, то тут «поживиться» уже нечем, – разводит руками Виктория Корнеева. – О перспективных проектах «широко известно в узких кругах» задолго до появления более или менее официальной информации о проекте, соответственно, кто был заинтересован, свой «опцион» реализовал заранее».

Естественно, именно первопроходцы получают от проектов наибольшую прибыль. Пока о будущей дороге знают единицы инвесторов, земли вдоль нее можно скупить почти за бесценок. И если проект вдруг «выстрелит», то прибыль инвестора будет зашкаливать. Более осторожным, как всегда, меньше и достается. «После того как становятся известны территориальные границы проекта дороги, стоимость земли на отдельных участках вдоль трассы может возрасти в разы. После начала строительства трассы динамика роста цен на указанные земли несколько снижается, так как наиболее ликвидные участки к тому моменту уже раскуплены», – объясняет Оксана Жильцова.

«Строительство автодороги – процесс долгий, поэтому приобретение земельного участка вблизи нее подразумевает долгосрочные инвестиции», – говорит исполнительный директор компании Blackwood Мария Литинецкая.

Мигающий желтый

После того как информация о проекте широко растиражирована, состав покупателей земли вдоль дорог кардинально меняется. На этом этапе в игру вступают непосредственно те компании, которые собираются развивать купленные земельные участки. Генеральный директор «Миэль – Коммерческая недвижимость» Андрей Бушин разделяет придорожных инвесторов на две категории: «Первые – это спекулятивные инвесторы, которые, как правило, обладают инсайдерской информацией и еще до официального объявления о строительстве дорог скупают земли в их районе. Вторые – это девелоперы, которые начинают строительство только тогда, когда дорога уже практически готова. Потому что девелоперский проект можно реализовать за год-два, а строительство дороги может растянуться на десятки лет». «Девелоперы начинают проявлять активность, когда проект дороги уже утвержден и начинаются работы по его реализации», – подтверждает Мария Литинецкая. А Алексей Тонконогов уточняет: «Если первый интерес к придорожным землям появляется, после того как информация начинает поступать на рынок, то уже более серьезный интерес начинает образовываться, когда есть схема прохождения трассы, план этой трассы, когда начинается выкуп земель у собственников под строительство этой автодороги».

Главным сигналом к покупке для девелоперов служит появление на территории дороги строительной техники – этот индикатор включает зеленый свет для девелоперов. «Если утвержден точный проект прохождения трассы и есть гарантии его выполнения, можно приобретать землю и строить», – говорит Николай Дицман.

Но скупщики тоже не торопятся расстаться с приобретенной землей. «Наша компания сейчас ведет работу с двумя финансовыми структурами, желающими приобрести такие земли, и на данный момент мы видим всего лишь несколько реальных предложений, где собственники, понимая значимость своих активов, диктуют свои условия», – рассказывает Максим Лещев. Оно понятно: когда дорога будет почти построена, можно будет выручить еще больше.

И все же первые придорожные проекты вдоль будущих трасс уже появляются. Наибольшим спросом эти земли пользуются у девелоперов складской, торговой и загородной недвижимости, а более мелкие участки покупают владельцы сетей АЗС, придорожных гостиниц и ресторанов, желающие поставить свой объект на новой дороге. «Девелоперов прежде всего интересует близость к крупным подмосковным городам, а также районы пересечения новых дорог с трассами федерального значения, – говорит Кира Бутба. – Транспортная доступность является первоочередным фактором при выборе земли под застройку. Поэтому для желающих построить крупные склады и грузовые терминалы придорожные участки становятся действительно лакомыми кусочками».

Николай Дицман говорит, что «Евразия Логистик» всегда покупает землю для своих объектов около существующих трасс: «Северное Домодедово» (Подмосковье) расположено на удалении менее 500 м от трассы М4 (Каширское шоссе), а «Колпино» (Петербург) – прямо на Е95 (Ленинградское шоссе). На пересечении ЦКАД и М4 компания Capital Partners возводит складской комплекс «Белый Парк», Ghelamco ведет строительство технопарка «Белый Раст», компания «ТрансРегионИнвест» реализует на ранее скупленных землях в зоне влияния ЦКАД масштабные проекты по строительству коттеджных поселков. Другие инвесторы присматривают участки под торгцентры.

Для девелоперов коммерческой недвижимости (особенно торговой) интересна в основном первая линия. «В 20-километровой зоне от МКАД она дороже второй в среднем на 50–150% в зависимости от направления. Первая линия за 20-километровой зоной – на 20–50%», – оценивает Максим Лещев. А вот жилищные застройщики, наоборот, предпочитают «спрятать» свои поселки подальше от дороги, в то же время захватив зону ее влияния. «Коттеджные поселки непосредственно у федеральной автомагистрали построить сложно, так как либо землю трудно приобрести, либо она слишком дорогая (да и мало кто согласится жить рядом с постоянным источником шума). Поэтому поселки строятся на некотором отдалении от трасс, но практически к каждому поселку ведет своя местная дорога», – рассказывает Геннадий Теряев.

Будущее придорожного девелопмента в России полностью зависит от активности дорожных ведомств. Чем быстрее будут строиться новые магистрали и реконструироваться старые, тем быстрее на светофорах инвесторов и девелоперов «мигающий желтый» сменится зеленым.