Доходное место: Перемены на большой дороге

В ее основании – несколько десятков тысяч малых компаний и индивидуальных предпринимателей с парком от 4 до 10 машин, находящихся в собственности или приобретенных по лизингу. Большая часть их грузов – товары народного потребления, которые они возят по заказу постоянных клиентов. «Самостоятельная доставка посылок и грузов весом менее, чем грузоподъемность машины, для грузовладельцев просто нерентабельна. Ведь им придется отправить груз отдельным автомобилем, оплатив его полную стоимость и скорее всего – кругорейс», – объясняет Сергей Круглов, гендиректор группы компаний Armadillo (DPD в России. DPD – бренд большинства компаний холдинга GeoPost, в состав которого входит ГК Armadillo). Проще обратиться к профессиональным перевозчикам. Например, так поступила афганская диаспора, основной заказчик перевозок ширпотреба и компьютеров из столицы в Самару.

«Грузооборот растет, и остро не хватает бортов для перевозки. У российских авиакомпаний нет специального парка. Поэтому возим грузы только пассажирскими бортами. На всю страну один грузовой борт. Но и этот самолет «Аэрофлота» летает исключительно по маршруту Москва – Хабаровск», – сообщила гендиректор компании 4Sides Виктория Чуб. С ее слов, пиковые перебои грузодоставок самолетами приходятся на 8 марта и 14 февраля (День влюбленных) – борта завалены цветами.

Рынок сборных межгородских грузоперевозок начал развиваться в России в середине 1990-х гг. Интересно, что пионером в оказании этой услуги стала не Москва, а регионы. Тон на первых порах задавали компании из Владивостока, Иркутска, Новосибирска. Например, один из лидеров рынка – «Автотрейдинг» начал свой бизнес с челябинской автобазы. Затем компания выросла и «переехала» с Южного Урала в Москву. Сейчас российский рынок, по признанию его игроков, находится в зачаточном состоянии и построен по принципу пирамиды.

Черное и белое

Мелкие компании работают с фирмами-диспетчерами, которые являются второй ступенью пирамиды. Диспетчеры обычно имеют собственный парк от 10 до 40 машин, но могут обходиться и без собственного парка. Самые прибыльные заказы фирма-диспетчер перевозит своими машинами, а что попроще отдает мелким компаниям и получает комиссионные как посредник. Мелкие фирмы, в свою очередь, могут нанимать частников с машинами. Напрямую диспетчеры с частниками работают неохотно.

Периодически на рынке происходят скандалы с криминальным оттенком. Последняя громкая история произошла три года назад в Московской области. Тогда в течение недели пропали вместе с грузом 15 машин. Как выяснили потом оперативники, все автомобили исчезли после первых платежей по лизингу. С той поры диспетчеры стали строже проверять благонадежность подрядчиков.

Подсчитать точное количество участников рынка не представляется возможным, поскольку более половины игроков рынка автомобильных перевозок находится в теневом секторе экономики и работает, как правило, только за черный нал: по системе «отвез – получил». Иначе мелкие компании не выживут. Клиенты также довольны – перевозки обходятся им дешевле и без бюрократии. Пока основными потребителями и заказчиками являются частные лица. Объем перевозок по заказу ритейлеров невысок.

Последней ступенью пирамиды являются крупные операторы, которые работают по серым и белым схемам. Они стремятся совершенствовать свой сервис, работают с НДС и формируют тем самым цивилизованный транспортно-логистический рынок. «Сейчас все обеляются. Вести бизнес по серым схемам стало невыгодно», – говорит директор по маркетингу Первой экспедиционной компании (ПЭК) Сергей Тарасенко.

Зачастую операторы не ограничивается только перевозками, а стремятся предоставить клиенту полный набор услуг – «от таможни до магазина». DPD в России, к примеру, оказывает услуги по технологии экспресс-экспедирования: организует сбор, сортировку, группировку и совместную доставку грузов различных весовых категорий и габаритов со всеми основными атрибутами экспресс-доставки и дополнительным сервисом (возможность отслеживания статуса доставки, доставка от двери до двери). Прямые перевозчики соперничают между собой на тендерах, организуемых крупными заказчиками. В случае победы часть работы они могут отдать фирмам-диспетчерам.

Наиболее крупными компаниями считаются DHL, UPS, TNT, СПСР, «ГарантПост», «СитиЭкспресс», «Пони Экспресс», «Грузовозофф», «Автотрейдинг», «Байкал-Сервис», DPD (Armadillo), ПЭК, «Доставкин» и STS Logistics. Качественная работа в этом секторе бизнеса требует от них широкой географии охвата, свободных столичных и региональных складских площадей для консолидации и расконсолидации грузов и значительных капиталовложений. «Входной билет в настоящее время обойдется в десятки миллионов долларов», – считает Сергей Тарасенко. Однако игра стоит свеч.

Как объяснил один из игроков на условиях анонимности, три года назад, например, себестоимость перевозки 20-футового контейнера (24 куб. м, вес – до 18 т) из Йокогамы через порт Находка в Москву составляла около $3000. Клиенту перевозка обходилась в $3800, т. е. оператор получал чистую прибыль в $800. Совокупная цена за перевозку сборных грузов этим же маршрутом в этом же контейнере составляла уже $12 000. Таким образом, работать с консолидированными грузами гораздо выгоднее. Тем более что на современном этапе развития логистического сервиса эта услуга особенно востребована клиентами.

Все больше компаний отдают свои логистические функции на аутсорсинг крупным транспортно-логистическим компаниям, которые сотрудничают на основе открытых финансовых схем. Это, в свою очередь, побуждает клиентов отказываться от использования черного нала при организации логистики в компании.

Российская специфика

На российском рынке присутствует огромное количество небольших нишевых игроков, которые предлагают простейший сервис доставки из пункта А в пункт B c минимумом или полным отсутствием дополнительных сервисов. Специфика рынка сборных грузов заключается в том, что доставка используется не для всех видов товаров. Компании могут специализироваться на перевозке компьютеров, офисной техники, электронных компонентов, автозапчастей, телекоммуникационных товаров, промышленного и медицинского оборудования, бытовой электротехники, аудио- и видеотехники, обуви, одежды и т. п.

Компании делятся не только по видам перевозимых сборных грузов, но и по грузовым единицам. Например, UPS и DHL специализируются на экспресс- доставках (до 31,5 кг), а FML – на крупных сборных грузах (паллетах). Отличаются и тактика ведения бизнеса. Кто-то работает со всеми заказчиками, а есть компании, которые идут строго за интересами глобальных ритейлеров. Например, за Metro всегда следует Schenker, за Auchan – FM Lоgistic.

Западные компании оказывают на развитие рынка все более заметное влияние. «Российский логистический рынок является одним из самых перспективных мировых рынков, многие иностранные логистические корпорации проявляют к нему свой интерес. Стратегии выхода используются разные: одни компании создают свой бизнес в России с нуля, другие же становятся партнерами крупных российских компаний», – говорит Сергей Круглов.

Если раньше зарубежные поставщики привозили товар только до склада в Москве, откуда его забирали клиенты из регионов, то сейчас поставщики стали доставлять товар до конечного магазина в регионе. Например, два года назад это сделала L’Oreal. Изменили сейчас систему распределения запчастей и западные автозаводы. Теперь они выстроили региональные сети и стали работать через крупных логооператоров. «Весь день грузы свозят от продавцов на склад, затем сортируют по направлениям, по городам. Грузы могут доставляться напрямую, например, на Казань, а могут быть попутными – на Нижний Новгород. Все зависит от грузовой партии», – говорит президент STS Logistics Рустам Юлдашев.

На рынке существует острая потребность в создании сети многопрофильных транспортных терминалов, которые помимо транспортной переработки грузов и «стыковки» автомобильного с другими видами транспорта обеспечивали бы комплекс услуг: таможенных, хранения и распределения товаров. Особенно быстрыми темпами строят собственные терминалы компании, созданные с иностранным участием и ориентированные на международное сотрудничество.

Сейчас подавляющее большинство операторов работает на старых советских складах, где обеспечить одновременные потоки на вход и выход через склад часто невозможно. Поэтому почти везде у терминалов можно наблюдать очереди. Если водитель не успел до 14.00 сдать документы в офисе компании, то отгрузиться в этот же день он уже вряд ли сможет. «В России нет достаточного количества складских площадей класса А. Современные кросс-доки (здание вытянуто стрелкой более чем на 40 м, много портов на вход и выход, напольное хранение, верхний предел хранения грузов – 24 часа) можно пересчитать по пальцам», – сетует менеджер по развитию дистрибуции FM Logistic Андрей Попов.

Мешают развитию сборных перевозок российские просторы и слабая транспортная инфраструктура. В Европе гораздо легче построить сеть кросс-докинговых терминалов и обучить персонал. Для международных же перевозок в России существует ряд таможенных требований к товарам, что усложняет таможенное оформление поставок некоммерческого характера. «За любой чих на таможне надо платить», – признаются операторы. Кто не «подмазывает», теряет время в очередях.

«К тому же производители кондитерских изделий, такие как Nestle, Kraft Foods, Mars, ревностно относятся к режиму перевозок продуктов питания. Они внимательно следят за тем, чтобы в фурах соблюдался температурный режим, чтобы продовольствие не перевозилось вместе с промышленными продуктами. А такой контроль существенно влияет на ценообразование», – говорит Андрей Попов. Как считает Рустам Юлдашев, «сегодня почти невозможно работать по западным стандартам. Российское законодательство по части бухучета и транспортного документооборота значительно жестче западного, в нем больше детализации».

Небольшие материальные, но значительные моральные потери несут автоперевозчики на дорогах. Сотрудники ГИБДД запугали водителей «придирками к столбам». «Проверка на посту» стоит 500–1000 руб. В результате все вышеперечисленные факторы значительно замедляют развитие рынка сборных грузов.

Один авиагрузовик на всю страну

Наиболее развитый сегмент – международная экспресс-доставка. По оценке аналитиков DPD, объем рынка экспресс-доставки и доставки сборных грузов с атрибутами экспресс-доставки варьируется от 500 млн до 1700 млн евро. На российском рынке работают крупные международные компании-интеграторы. Они задают стандарты качества. DHL, UPS, «Пони Экспресс», Danzaz начали осваивать смежные ниши и перешли на перевозку более габаритных сборных грузов. Однако их услуги очень дороги. Сейчас на рынке немного компаний, которые предоставляли бы качественный сервис от двери до двери по разумным тарифам.

В России много мест, куда невозможно добраться на автомашине. Поэтому эти компании чаще всего используют для доставки пассажирские самолеты разных классов.

У компаний есть квоты (договоренности) по всем направлениям со всеми операторами авиалиний. Заминки чаще всего возникают из-за габаритов груза. Например лайт-бокс (рекламный щит с подсветкой) может просто не влезть в транспортный люк самолета. Отсортированный в аэропорту сборный груз может не улететь и по совершенно банальной причине. Груз могут вернуть, если у пассажиров данного рейса много багажа. Хорошо, если это будет не «скоропорт» (быстропортящие грузы). Помимо этого на пассажирских рейсах предъявляются повышенные требования безопасности, поэтому ограничен перечень перевозимых грузов.

Мультимодальная мода

Помимо автомобильных и авиаперевозок развиваются и другие виды доставок сборных грузов. Первыми на железной дороге добились ощутимых успехов «ЖелДорЭкспедиция» и транспортная компания «Шерл». Начинали они с 10–15 товарно-багажных вагонов, которые присоединяли к пассажирским поездам. Сейчас, как считает гендиректор группы компаний «ЖелДорЭкспедиция» Владимир Назаров, на железнодорожных станциях становится меньше импортных грузов, наращиваются в основном хозяйственные связи внутри страны.

«Меняется лицо заказчика. Западные компании предпочитают работать по прозрачным схемам. Поэтому появилась потребность в консолидации грузоперевозок. Многие компании стали выполнять мультимодальные перевозки», – отметил Рустам Юлдашев. Грузы доставляются до конечного получателя на разных видах транспорта: автомашинах, самолетах, железной дорогой, речными и морскими судами. Иногда даже на оленях.

Основания для оптимизма

Как считают опрошенные «Ведомостями» эксперты, дальнейшее развитие сектора автомобильных грузоперевозок по России непосредственным образом связано с состоянием дорожной инфраструктуры. Она должна развиваться до соответствия мировым стандартам качества, обеспечивая увеличение доли грузооборота автомобильного транспорта на российском логистическом рынке. Участники рынка ожидают, что после вступления России в ВТО возрастет спрос на качественные услуги импорта и экспорта. «Преимущество будет у операторов, предлагающих комплекс услуг: транспортировку, таможенное оформление, хранение, дистрибуцию», – отметил Сергей Круглов.

В ближайшем будущем логистические операторы будут стремиться к созданию альянсов. «Глобализация идет, сделки слияний и поглощений никто не остановит», – добавила Виктория Чуб. В итоге на рынке останется относительно небольшое количество сильных игроков. Это будут компании, которые смогут успешно адаптировать международный логистический опыт к реалиям и особенностям российского рынка. По мнению Андрея Попова, будут активно продвигаться IT-платформы, продолжится региональная экспансия крупных ритейлеров.

«У логистических провайдеров в России есть все основания для оптимизма – об этом говорят и невысокая пока насыщенность логистического рынка, и благоприятный экономический климат в стране», – заключил Сергей Круглов.