Доходное место: Транспорт решает все

Эксперты рынка недвижимости выделяют несколько мест, которые условно называют новыми деловыми районами, где сосредоточена группа бизнес-центров с торговой и спортивно-развлекательной составляющей. Это район ст. м. «Павелецкая», «Белорусская», «Таганская», «Сокол» – «Аэропорт», «Бауманская» – «Семеновская», «Фрунзенская», «Калужская» и конечно, «Москва-Сити» и Nagatino i-Land. По большому счету считать деловыми центрами можно только два последних проекта, как имеющих единую концепцию застройки для единой большой территории. Московскими властями заявлен также «Большой Сити», который в настоящее время проектируется. Но все формирующиеся деловые центры Москвы в разной степени страдают от плохой транспортной доступности.

Планы и пробки

Строительство новых магистралей почти не увеличит площадь дорог в городе. К 2013 г. планируется открыть восьмиполосное Четвертое транспортное кольцо. Видимо, повторится та же ситуация, что и с Третьим: проблемы оно не решило, машины упирались в те же забитые радиальные трассы. Интересным новшеством может стать строительство двух хордовых магистралей, или рокад, которые пройдут одна севернее, другая южнее ТТК с северо-запада на юго-восток. Возможно, они смогут обеспечить сквозной проезд через город, минуя центр. В 2009 г. предполагается закончить строительство бессветофорной «Большой Ленинградки» от Манежной площади до МКАД. Запроектированы дублеры Кутузовского проспекта, Волгоградского, магистраль по трассе Октябрьской железной дороги и др.

То, что красиво выглядит на бумаге, при пристальном рассмотрении оказывается «забытыми оврагами». Например, Волгоградский проспект – одна из наиболее проблемных трасс, давно нуждается в дублере. Особенно большая пробка собирается там, где Люблинская улица примыкает к проспекту. Но запланированный дублер упирается все в ту же Люблинскую улицу и никак не облегчит движение по Волгоградке. И таких странных решений в генплане много.

Согласно новому генплану в Москве к 2025 г. должны построить еще 440 км линий метро, в ближайшие четыре года должно появиться 30 новых станций. Но практически все планы касаются продления существующих веток в Жулебино, Солнцево, Новокосино, а не строительства новых. Запроектировано новое кольцо метрополитена и новая линия Капотня – Нагатинская пойма, которая соединится с Кольцевой. Но это слишком отдаленное будущее.

Эффективно действует в европейских столицах и городской трамвай. Они практически бесшумны, намного комфортнее, поскольку оборудованы вентиляцией, кондиционированием и проч., и более вместительны, имея по 3–4 вагона. Самое главное – маршруты организованы на специально выделенных частях дорог, не пересекающихся с основной трассой, проходят по тоннелям, эстакадам. Таким образом общественный транспорт не зависит от дорожного трафика. В Москве также предполагается создать сеть скоростного трамвая, отделив линии от проезжей части. В ближайшие пять лет в наиболее проблемных округах – Восточном и Юго-Восточном построят первые линии: ст. м «Площадь Ильича» – шоссе Энтузиастов – Новокосино; Кожухово – ст. м. «Текстильщики». В течение 20 лет во всех округах появится 12 линий скоростного трамвая общей длиной 220 км. Еще одним видом общественного транспорта в столице должна стать Московская окружная железная дорога, которую давно уже хотят сделать пассажирской.

Кто кому должен

В идеале все красиво: городские структуры разрабатывают транспортную схему города с учетом предполагаемых деловых районов. Город же должен озаботиться комплексным решением транспортной ситуации: строительством метро, дорог, развязок, развитием общественного транспорта и т. п. Собственно, в том числе на это городские власти берут с застройщиков так называемую долю города. «На практике обычно девелопер предоставляет транспортную концепцию в составе градостроительного обоснования согласующим организациям, – рассказывает Андрей Нестеренко, гендиректор «Capital Group Коммерческая недвижимость». – С учетом транспортной обстановки на близлежащих территориях рассчитывается необходимость строительства дополнительных дорог и расположение въездов/выездов на площадке, а также количество парковочных мест для арендаторов».

К проекту создания транспортной схемы девелопер обычно привлекает внешних консультантов, чаще всего иностранцев, поскольку российских экспертов мало. НИиПИ генплана также разрабатывает специальную транспортную схему, как это делалось для ММДЦ «Москва-Сити». Специалисты моделируют транспортные потоки вокруг квартала, рассчитывают автомобильные потоки, въезды-выезды на территорию делового комплекса, ширину дорог и т. д.

Девелоперам зачастую приходится оплачивать какие-то элементы транспортной инфраструктуры, например перенос троллейбусных маршрутов и остановок, чтобы снизить нагрузку на территорию, или реконструировать депо, построить съезды-выезды и т. д.

«Если требуется строительство дополнительной дороги и развязок, то застройщик может предусмотреть компенсацию городом затрат на эти работы в инвестиционном контракте», – добавляет Нестеренко. В ряде случаев власти соглашаются, в других – нет. Все зависит от отношений и мастерства переговоров.

Например, в проекте компании AFI Development «Тверская Застава» на Белорусской масштабная реконструкция площади со строительством большой транспортной инфраструктуры является как раз обременением от города. По словам Наталии Ивановой, директора департамента по связям с общественностью AFI Development, компания сама вышла с предложением реконструировать существующую развязку и площадь. «Транспортные потоки на площади у Белорусского вокзала сегодня превышают пропускную способность существующих дорожных развязок в несколько раз», – объясняет Иванова. В рамках реконструкции будет также построено семь подземных пешеходных переходов, несколько из них будут выходить непосредственно к подземному торговому центру. Транспортная развязка будет готова в конце 2009 г. Торговый центр – в начале 2010 г. Примерный объем инвестиций в проект составит $500 млн. Большие проекты со сложной транспортной инфраструктурой, по словам Наталии Ивановой, приносят наибольшую прибыль.

В проекте Nagatino i-Land город принял более активное участие. К примеру, станция метро у делового района строится за счет бюджета. На проекте ММДЦ «Москва-Сити» практически все работы по обеспечению транспортом взял на себя город. К сожалению, именно отсутствие единого прямо заинтересованного владельца вышло боком этому проекту.

За ценой не постоим

Проблемы с созданием адекватной транспортной инфраструктуры и городские власти, и девелоперы дружно объясняют высокой стоимостью этих работ. Действительно, российские дороги обходятся, по разным данным, в 3–10 раз дороже европейских и скандинавских. Климат лишь отчасти объясняет такую громадную разницу, основная проблема – в банальном воровстве и неэффективном технологическом процессе. В Европе в условиях тендера значится срок техобслуживания, например, в Германии – не менее двух лет. Условно говоря, построил плохо – ремонтируешь за свой счет.

Во всех других случаях транспортная инфраструктура занимает намного более скромное место в бюджете. По данным Андрея Петрова, партнера компании Knight Frank, в рамках большого городского проекта транспортная составляющая – до 10–15% от общей стоимости (сюда не входит строительство метро, монорельса).

Создание монорельсовой ветки, кстати, не столь дорого, как принято считать. «Производители готовы авансировать начальные инвестиции, но застройщик обязан обеспечить необходимый для окупаемости объем потока пассажиров», – говорит Петров. Можно вспомнить, что компания Mirax Group собиралась сделать монорельс от своей башни «Федерация» через Москву-реку, но не смогла гарантировать загрузку.

В более локальных проектах доля затрат на создание транспортной инфраструктуры и строительство подземных паркингов возрастает. По данным Людмилы Бочаровой, директора по развитию ГК «Экоофис», она колеблется от 20–30% до 50% от общей стоимости проекта. «К тому же в некоторых районах Москвы, например у Павелецкой, близкое расположение грунтовых вод значительно удорожает строительство подземного паркинга», – добавляет она.

Столичные власти пока только планируют взяться за транспортные проблемы, а девелоперы в большинстве своем не считают нужным этим заниматься. «В Москве практически нет застройщиков, которые бы уделяли серьезное внимание транспорту», – сетует Андрей Петров. Однако ситуация меняется. «Девелоперы все чаще стремятся принимать участие в благоустройстве районов, чтобы повысить привлекательность объектов коммерческой недвижимости, особенно за пределами ТТК», – отмечает сдвиги к лучшему Ирина Дзюба, коммерческий директор MR Group. На успех проекта в первую очередь влияет продуманная транспортная схема, обеспечивающая оптимальные транспортные потоки, уверена она.

Неудобное наследство

Пробки в центре – явление неизбежное и закономерное для всех мегаполисов, жесткий трафик в децентрализованных деловых районах – специфика Москвы, наследие советской системы планирования города. На окраинах столицы, за исключением юго-востока, практически не было организовано рабочих мест, и весь людской поток в 7 утра устремлялся в центр.

Начавшийся лет пять назад процесс переноса деловой активности из центра привел к появлению глухих заторов на радиальных магистралях. Строительство ТТК подстегнуло возведение бизнес-центров в прилегающих районах. Но уже через год ТТК встало – автомобильный поток упирался во все те же перегруженные радиальные улицы: Ленинградское шоссе, Комсомольский проспект, пр-т Мира, ш. Энтузиастов и т. д.

Относительно благополучна ситуация в Юго-Западном деловом районе, пользующимся высоким спросом со стороны компаний, арендующих деловые комплексы в районе «Профсоюзной», «Калужской», «Воробьевых гор», «Юго-Западной» и др. Основные транспортные магистрали, обслуживающие этот район, – Ленинский проспект и Профсоюзная улица – считаются одними из самых скоростных с точки зрения проходимости. Однако и здесь бывают заторы.

В менее благоприятных районах девелоперы вынуждены большее внимание уделять транспортному вопросу. MR Group в проекте бизнес-комплекса на ул. Складочной, расположенного поблизости от ст. м. «Дмитровская», запланировала строительство нового подземного перехода непосредственно к комплексу и новый дорожный проезд. Для масштабного проекта бизнес-комплекса «Фили-1» и «Фили-2», который MR Group реализует совместно с Central Properties, предусмотрен комплекс мер по организации решения транспортной ситуации, в том числе строительство дополнительного выхода из метро.

Неподалеку, рядом со ст. м. «Кунцевская», AFI Development будет реализовывать проект крупного многофункционального центра общей площадью 1,5 млн кв. м. «Развязка рядом с «Кунцевской» требует более современных решений. Поэтому мы предложили городу свое видение развития района, так же как и в ситуации с Тверской», – рассказывает Наталия Иванова. Предполагается сделать многоуровневую пешеходно-транспортную зону, объединяющую существующие и проектируемые станции метро, общественный транспорт, парковки, а также торговые помещения. Над Аминьевским шоссе появится огромная прогулочная эспланада с торговой составляющей (площадь зоны – 250 000 кв. м). Также в рамках проекта предполагается строительство офисных площадей класса А (1,3 млн кв. м), торгового центра (53 000 кв. м), железнодорожных развязок, парковок (217 000 кв. м). Сейчас в связи с расширением территории идет работа над обновленной концепцией проекта.

Постепенно начинают развиваться восточные и юго-восточные районы города. В расчете на будущее Четвертое транспортное кольцо девелоперы строят планы относительно расположенных поблизости участков. Но все так называемые деловые районы опираются на существующую транспортную инфраструктуру. Иной подход применен для ММДЦ «Москва-Сити» и Nagatino i-Land.

«Сити» без дорог

Идея «Москвы-Сити» появилась еще в конце прошлого века, в 1990-х гг. началось проектирование первого делового центра Москвы, аналогичного парижскому Дефансу и лондонскому Canary Wharf. Но чужой опыт был использован далеко не полностью. Например, проектировщики учли ошибку Дефанса, который жил днем и умирал ночью. Но с точки зрения транспортной доступности проект московского «Сити» явно недоработан. Тот же Дефанс начали развивать со строительства нескольких тоннелей, скоростных дорог, которые связали его с остальными районами Парижа. В «Москва-Сити» инфраструктура не успевает за строительством небоскребов. По мнению Андрея Петрова, еще пять лет назад надо было построить все дороги, которые город сегодня все еще планирует. Например, сейчас на согласовании в отделе ГИБДД УВД ЦАО находится проект организации движения на территории делового центра. Вспомним, Canary Wharf в течение ряда лет не был успешен. В первой фазе проекта уровень пустующих помещений достигал 50%. Ситуация изменилась, когда был решен вопрос транспорта, построена скоростная комфортная линия Jubilee line.

Для московского «Сити» сделано вроде бы много: построены ТТК, две станции метро. Но проблемы уже очевидны, хотя введены только первые три башни. А к 2010 г. будут введены в эксплуатацию «Империя Тауэр», «Евразия Тауэр», «Меркурий Сити», «Город столиц» общим объемом 350 000 кв. м офисных площадей. Сотрудники арендаторов первых офисов в «Сити» стоят по 20–30 минут на подъезде к небоскребам. «Неправильно спроектированная транспортная развязка на Третьем кольце вызвала эффект бутылочного горлышка. Образуются заторы, повышается аварийность», – отмечает Наталья Баранова, эксперт-аналитик по маркетингу компании GVA Sawyer. Мини-метро работает неэффективно – поезда следуют с большим интервалом.

Возможно, ситуация изменится после строительства эстакады по 1-му Красногвардейскому проезду с одновременным его расширением на 32 м и увеличением его протяженности, нового съезда с ТТК в районе ММДЦ, удлинения Шелепихинской набережной и организации левого поворота. Большие надежды возлагаются на центральное ядро «Сити», которое объединит в себе пересадочные узлы скоростных железнодорожных веток, три линии метро и одну линию мини-метро.

Но сейчас, по словам Андрея Петрова, семь из 10 потенциальных арендаторов отказываются ехать в «Москва-Сити», пока не будет решена транспортная проблема. «С учетом того что транспортная инфраструктура бизнес-комплекса не была детально продумана на стадии проектирования, для «Сити» хорошая транспортная доступность уже невозможна», – сожалеет Наталья Баранова. Но нужно постараться сделать ее хотя бы приемлемой.

Нагатино в пять этапов

Проект Nagatino i-Land компания «Московский бизнес-инкубатор» строит на бывшей территории завода ЗиЛ («АвтоЗиЛтехобслуживание», мастерские, склады, отстойник готовой продукции). На площади в 32 га разместятся 35 зданий суммарной площадью около 1 млн кв. м. В Nagatino i-Land будет работать порядка 100 000 человек. В составе проекта предусмотрены офисные, торговые, выставочные, развлекательные, спортивные площади. Примерная проектная стоимость технопарка, по словам Андрея Астахова, гендиректора «Московского бизнес-инкубатора», – $1 млрд.

По его словам, при проектировании был учтен опыт ММДЦ «Москва-Сити», а также бизнес-парков Лондона и Шанхая. Преимуществом этого проекта по сравнению с «Сити» является комплексность этапов строительства. Первая очередь на территории в 9,5 га представляет собой комплекс из шести офисных зданий классов В и B+ (216 000 кв. м) и двух зданий паркингов. В том же году открывается новая ст. м. «Технопарк» (между «Автозаводской» и «Коломенской»).

Всего запланировано пять очередей, которые также подразумевают параллельное развитие транспортной инфраструктуры. Так, предусмотрено строительство набережной от ул. Симановского вдоль ЗиЛа до Печатников, моста через старое русло Москвы-реки, возобновление дороги к ул. Трофимова и ТТК (ранее – внутризаводская территория). В более отдаленной перспективе помимо расширения пр-та Андропова планируется построить магистраль Печатники – Братеево, восточный дублер Варшавского шоссе от ТТК до МКАД. Есть планы по строительству магистрали вдоль малого кольца Московской железной дороги от Севастопольского проспекта до технопарка. Возможно развитие имеющегося причала в рамках программы правительства Москвы по развитию водного транспорта. Существует перспективный проект использования железнодорожной сети Москвы. В этом случае железнодорожный транспорт свяжет Nagatino i-Land с другими большими деловыми районами – как существующими, так и заявленными: в районе Фрунзенской, Лужнецкой набережных, Кожухово, Дубровки, территории завода «Москвич» и др.

За счет города строятся только станция метро и набережная до технопарка. Как отметил Андрей Астахов, технопарк за свой счет строит дороги на территории и прилегающих площадках.

Внутри комплекса будут задействованы разные виды транспорта. По мнению Андрея Петрова, сеть общественного транспорта на территории Nagatino i-Land позволит сэкономить парковочные места, отчасти решить проблему пробок и стихийных парковок.

Будет платным или нет внутренний общественный транспорт для сотрудников делового района – вопрос открытый. Но в любом случае создавать сеть общественного транспорта надо обязательно, уверен Андрей Петров.

«Проспект Андропова уже сейчас представляет собой одну большую пробку. Что же будет, когда здесь введут в эксплуатацию 1 млн кв. м?» – задается вопросом Алексей Богданов, директор департамента офисной недвижимости, партнер S.A. Ricci / King Sturge. Несколько ослабить «давление в трубах», по его мнению, поможет строительство моста и дублера пр-та Андропова, а также расширение набережных. Будет ли этого достаточно для делового центра, участники рынка не уверены.

С учетом того, как быстро увеличивается число автомобилей в Москве и, в частности, транспортные потоки в строящихся, а также проектируемых центрах и комплексах, изменить транспортную ситуацию в корне невозможно, резюмирует Наталья Баранова. Возможно лишь частично ее улучшить путем строительства перехватывающих парковок в основных транспортных узлах города и доступа к центрам скоростного общественного транспорта (метро, скоростного трамвая), говорит она.