Николай Груздев: «Мы приостановили все новые проекты», - Николай Груздев, генеральный директор, председатель правления группы компаний «Автомир»

Этот год начинался для отечественных автодилеров почти фантастически: за первое полугодие впервые в истории было продано больше 1 млн новых иномарок. Ожидалось, что по итогам года Россия сможет обогнать Германию и стать крупнейшим автомобильным рынком Европы. Но картинка сменилась со скоростью детского калейдоскопа: в августе несколько марок зафиксировали снижение продаж и дилеры робко заговорили о замедлении роста. В сентябре замедление стало очевидным. Значит ли это, что мы никогда не догоним Германию, и как борется с кризисом дилерский холдинг, продавший в прошлом году больше всех новых автомобилей, “Ведомостям” рассказал гендиректор “Автомира” Николай Груздев.

– Вряд ли я тут скажу что-то новое. Всем известно, где мы в конце концов окажемся: все крупные дилеры уже давным-давно съездили в Европу и Америку и все посмотрели, некоторые наиболее активные в 10 мест съездили. Все знают, к чему придут в итоге: к такому же соотношению доходов от сервиса, запчастей, продаж, как и на развитых рынках. В экономике европейского дилера примерно 30% доходной части – это продажа новых машин, 30% – продажа подержанных, 40% – сервис и запчасти. Доля доходов от сервиса в России должна в конце концов тоже стать определяющей. А если рассматривать соотношение доходов от сервиса, запчастей, продаж на сегодняшний момент, то картина сильно различается от дилера к дилеру. Для дилера, который не открывает новых центров или открывает их мало, все происходит так, как должно быть: плавно растет доля сервиса, падает доля продаж. Открытие новых центров эту динамику ломает. Мы все центры строим с очень большими сервисными зонами. Но все равно, если взять последний год, у нас доля дохода от сервиса даже уменьшалась именно из-за того, что мы открывали очень много новых центров. Еще одно существенное отличие в структуре доходов автодилера на развитом рынке и на сегодняшнем быстро растущем российском – это доля дохода от продажи подержанных автомобилей. Все понимают, что значимость подержанных будет расти, и все собираются все больше на этом зарабатывать.

– Вы уже замечаете влияние кризиса на свой бизнес?

– Кризис, который сейчас разворачивается в мире и в России, в нашей отрасли влияет, во-первых, на спрос, во-вторых, на корпоративное кредитование. Со спросом ситуация пока более-менее нормальная. Впервые обеспокоенность результатами продаж появилась в августе. Все продали явно меньше [автомобилей], чем ожидали, и бурно это обсуждали.

– Каким было падение в августе?

– У кого-то продажи оказались на 10% ниже ожиданий, у кого-то на 15% – у всех примерно в этом диапазоне. Сентября все ждали с напряжением, но у нас сентябрь получился нормальный. Продажи чуть меньше ожиданий, но такое ощущение, что падения нет, совершенно точно. Начало года у нас было очень хорошим, потом общий темп прироста по отношению к прошлому году уменьшился, но в целом по году мы как раз выйдем на план. Сначала мы шли намного выше плана, сейчас немного отстаем – в целом получится запланированный показатель, никакого обвала не происходит.

– На сколько вы планировали увеличить продажи в этом году?

– План был примерно плюс 30% к прошлому году. В абсолютных цифрах мы ориентировались на 100 000 новых машин, примерно столько же и должно получиться.

– Насколько серьезно повлияло на ваш бизнес то, что клиентам стало сложнее получать кредиты?

– Эта тема бурно обсуждается, и это понятно. Первое, что лежит на поверхности: если банкам плохо, они должны сворачивать кредитование. Этот процесс идет, но на наших темпах продаж он пока не сказывается. Почему? Часть банков либо очень сокращают объем выдаваемых кредитов, либо полностью сворачивают эти программы. Но есть банки, которые радуются тому, что кто-то свернул программы: они увеличивают свои объемы кредитования. Пока объемы тех банков, которые выбывают, замещаются другими банками. Что будет дальше, мне трудно сказать, но пока мы серьезных проблем не видим.

– А рост ставок?

– У некоторых банков рост ставок аккуратненький, у некоторых – панический.

– 2 п. п. за месяц – это какой?

– Панический – это когда по 5 п. п. Но это пока на объемах не сказывается – видимо, автокредитование перераспределяется в пользу тех банков, где рост аккуратный.

– А почему тогда многие дилеры неофициально говорят, что остатки на складах стремительно увеличиваются?

– Остатки, я думаю, у многих дилеров сейчас большие, причем по многим маркам. В том числе потому, что у многих марок основной объем продаж делается именно в конце года. А этот год получился нестандартным, потому что в начале года многих моделей не хватало. Но управление автомобильными складами – очень инерционный процесс, и, поскольку спрос ниже ожидаемого, действительно образовались большие склады.

– Это результат повышенной самонадеянности дилеров или завышенных ожиданий в отношении потребителей?

– Слово «самонадеянность» здесь совершенно не подходит. Вся цепочка – от производства до продажи – в автомобильной отрасли очень инерционна. Мы сейчас это хорошо поняли, потому что сами как дистрибуторы [китайской марки Lifan] находимся в постоянном контакте с заводом и видим всю систему планирования. Это невероятно продолжительная по времени система. Надеюсь, что производство пива в этом смысле более мобильно и его можно увеличивать или уменьшать в зависимости от того, сколько народ выпивает. Так вот, производство машин – жутко инерционный процесс: план здесь верстается на год, и он должен увязать между собой планы заводов, план дистрибутора, планы дилеров. Поэтому, если есть ошибка в прогнозе, быстро среагировать на изменение ситуации в принципе невозможно. Реакция будет проходить постепенно, от дилера к заводу. Снижение производства на заводе занимает существенное время.

Я бы не сказал, что склады сейчас какие-то выдающиеся, мне приходилось видеть такие склады и год назад, и три года назад в определенные моменты, когда по разным причинам продажи не совпадали с заложенным планом. Никаких кризисов тогда и в помине не было.

– Если принять версию об инерционности, получается, что основные проблемы должны начаться в 2009–2010 гг.?

– Планирование на 2009 г. уже началось. Пока есть информация, что многие производители очень консервативно планируют следующий год. А если планы на 2009 г. снижены, то излишки на складах рассосутся в течение какого-то времени. Ситуация может усугубиться, если сейчас при планировании на следующий год будут допущены ошибки.

– Так на вашем бизнесе уже сказалось усложнение ситуации с корпоративным кредитованием или нет?

– Влияние, конечно, есть. Наверное, есть аналогия с тем, что я рассказывал про автокредитование: разные банки по-разному себя ведут. Есть банки, которые очень сильно ограничивают кредитование, пытаются очень сильно поднимать ставки – к некоторым предложениям по ставкам слово «панически» вполне подходит. Есть банки, которые очень спокойно реагируют. Но нет банков, которые бы не стали более осторожно расставаться с деньгами. Для такой капиталоемкой отрасли, как наша, это очень критично. Денег у дилеров не хватает. Это наложилось на рост запасов на складах и усугубило проблемы. А у тех дилеров, которые активно развивались, ситуация еще больше усугубляется тем, что под планы развития закладывалось дополнительное финансирование. У всех дилеров, с которыми я общаюсь, ситуация однотипная, и нас все это тоже касается. Но мы, я думаю, в лучшем положении, потому что у нас в компании очень развита система планирования с трехлетним горизонтом. Мы всегда поддерживали эту систему и благодаря ей в каждый момент времени видели свою потребность в финансах и свою экономику на три года вперед. Как только добавлялся какой-то проект, все показатели тут же пересчитывались в системе, как только появлялся новый банк-партнер, тут же все пересчитывалось. То есть в терминах шахматистов мы все считаем на много ходов вперед. При этом оцениваем и негативные сценарии, поэтому в каком-то смысле мы готовы к такому развитию событий.

– Вы что-то уже предпринимаете в связи с кризисом?

– До наступления ясности [в вопросе], насколько глубоким будет кризис, мы прекратили рассмотрение всех новых проектов. Для нас очень важно не подвести производителей и выполнить те обязательства, которые мы уже на себя взяли по созданию тех центров, сроки ввода которых уже подписаны. Лучше мы сейчас заморозим запуск новых проектов, но выполнить уже взятые обязательства перед производителями – это высший приоритет. По нашим оценкам, у нас достаточно ресурсов, чтобы реализовать большую часть начатых проектов без задержки по срокам.

Также мы приняли решение, что будем накапливать собственные ресурсы для возврата облигационного займа, оферта по которому предстоит в январе следующего года. У нас реализуется план по дополнительному привлечению кредитов под хорошие залоги в банках, где, по ощущениям, есть достаточная ликвидность. Эти привлечения по сути заместят облигационный заем. Но тем не менее мы не закладываемся на это. Собственные ресурсы сейчас – прежде всего.

– В отчете за 2007 г. сказано, что в региональную экспансию вы планируете инвестировать $380 млн. Эта сумма изменится?

– Безусловно. Сумма в $380 млн предусматривала, что в 2008–2010 гг. каждый год стартуют новые проекты. Сейчас совершенно ясно, что возникнет пауза. Поэтому сумма инвестиций будет меньше. В частности, наш первоначальный инвестиционный план на этот год был около $150 млн. Сегодня мы планируем, что инвестиции в этом году составят около $100 млн. Эти средства в значительной части уже освоены.

– В таком случае и план довести число дилерских центров до 70 до конца 2010 г. должен быть снижен?

– За счет того, что мы сейчас прекращаем запуск новых проектов на какой-то период, судя по всему, да. Сейчас у нас 31 работающий центр.

Интересный момент: кризис дает и возможности. Может реализоваться ситуация, когда количество дилерских центров будет даже выше планов за счет покупки подешевевших активов. Но это, конечно, возможно, если удастся привлечь соответствующее финансирование.

– Новые проекты замораживают почти все крупные дилеры. Получается, что прогноз продаж 5 млн новых автомобилей в 2011 г. тоже нужно пересмотреть?

– Те прогнозы, которые делались по рынку в целом, останутся в силе, просто их реализация растянется во времени. Ведь выход на этот объем базируется не на идее, что русские чаще немцев машины покупают, а на том, что автопарк в России более старый, чем, например, в Германии, и уровень проникновения (количество автомобилей на 1000 человек) в России пока ниже. Это настолько мощный фактор, что, пока мы на уровень проникновения, соответствующий экономическому потенциалу страны, не выйдем, продажи будут высокими.

– Создание сети из 70 дилерских центров к концу 2010 г. предусматривало покупки или только органический рост?

– Мы декларировали, что наша стратегия роста включает как собственный рост, так и слияния-поглощения. Так оно и происходило: мы открываем и собственные центры, и купленные.

– Есть ли сейчас близкие к завершению покупки?

– Мы очень внимательно подходили к проектам, которые изучали, поэтому в течение последнего года мы непрерывно были в контакте довольно с большим количеством дилеров, которые рассматривали возможность продать свой бизнес. Из этих вариантов мы выбирали те, которые казались нам наиболее привлекательными. И сейчас мы в контакте с большим количеством дилеров. По моим прогнозам, количество желающих продать свой бизнес увеличится по понятным причинам.

– Так вы договорились с кем-нибудь о покупке?

– Я же сказал, что мы приостановили все новые проекты. В том числе и покупки.

– Много ли в России регионов, где купить дилерские центры уже проще и дешевле, чем построить собственные?

– Есть города с более дружелюбной средой на уровне бизнеса и властных структур, а есть – с менее [дружелюбной]. Это все настолько переплетено, что выливается в абсолютно разную стоимость строительства. Причем географический подход тут не работает – все зависит от того, как в конкретном регионе формировался строительный рынок, девелоперский, земельный. В соседних областях ситуация может быть абсолютно разной.

– Предположим, вы изучаете ситуацию и решаете, что, например, вам нужно открыть три центра в Новосибирске. Что вы делаете дальше – едете в Новосибирск и смотрите, что там можно купить?

– Мы рассматриваем 50 проектов, чтобы выбрать из них 10 в год. Эти 50 формируются очень просто. Во-первых, есть марки, которые для нас стратегически интересны, по которым мы хотим развиваться, у этих марок, как правило, более-менее прозрачный план развития и они объявляют тендеры. Во-вторых, по рынку довольно много ходит информации о дилерах, которые готовы вести переговоры о продаже своего бизнеса, – это информационное поле очень быстро сформировалось за последний год. Потом каждый проект мы оцениваем с точки зрения экономической привлекательности и выбираем лучший.

– Многие ваши коллеги жалуются, что, увидев коэффициенты, по которым Inchcape теоретически может заплатить за Musa Motors, многие региональные дилеры подняли оценки своего бизнеса. Каковы сейчас разумные оценки, как вы считаете?

– У меня нет информации, что кто-то из региональных дилеров назначал за свою компанию завышенную цену, глядя на Musa. Но что многие назначали несуразно завышенные цены, это совершенно верно, причем многие это делали еще задолго до того, как появилась информация про Musa. Просто это был период пика рынка, всеобщая эйфория: продажи росли на 50–60%, все было у всех хорошо. Мне кажется, что огромное количество дилеров, которые созрели для выхода из бизнеса, к сожалению, уже упустило момент, когда это можно было сделать по самой высокой цене. Ситуация вокруг кардинально изменилась. Кто-то уже понимает, что реальность стала другой. А кто-то еще по инерции продолжает считать, что все идет, как шло.

– Каково у вас сейчас соотношение доходов от сервиса, запчастей, продаж?

– Вы сейчас реально зарабатываете на подержанных автомобилях?

– Зарабатываем, но гораздо меньше 30%, о которых я сказал. По объему продаж у нас на подержанные приходится около 8%, но эта цифра сильно варьируется в зависимости от дилерского центра.

– А рентабельность каждого направления бизнеса изменяется?

– Если взять длинные периоды времени, последние 5–10 лет, конечно, падает динамика рентабельности продаж новых машин. Я еще помню времена, когда системная надбавка доходила до 20%. Лет 10 назад диапазон надбавок на иностранные марки был от 10% до 20%. Меньше 10% вообще ни у кого не было.

– А сейчас вы сколько зарабатываете на новых машинах?

– В пределах 10%. Скорее даже 5–10%, но те марки, на которых можно зарабатывать 10%, как правило, работают по предоплате, и высокий процент из-за нее убивается. Но в последние два года рентабельность продаж новых машин практически не меняется за исключением небольших локальных периодов, когда она может чуть-чуть подрастать или уменьшаться.

– Как она может подрастать?

– Когда, по-вашему, легче заработать – когда очереди за машинами стоят или когда их нет?

– Но вы же не можете продать больше машин, чем пришло.

– Дилеры могут зарабатывать, когда за машинами стоит очередь. Где-то это просто повышение цен, если производитель это допускает. Производители более жестко ограничивают нижнюю планку цены, чем верхнюю. В периоды, когда, как сейчас, на складах машин больше, чем обычно, все, естественно, начинают зарабатывать меньше. Кто-то, несмотря на то что есть нижняя планка цены, все равно продает машины дешевле, и производитель вынужден закрывать глаза на это.

– Но ведь почти у всех производителей жесткая рекомендованная цена. Вы имеете в виду скидки на магнитолы, сигнализации, резину и т. п.?

– По разным маркам [это происходит] по-разному. Там, где производитель более жестко отслеживает ценовую дисциплину, за счет подарков или скидок. Там, где производитель закрывает глаза на нарушение дисциплины, дилер может пойти на прямое предложение цен ниже рекомендованных.

– Что производитель в таком случае может сделать с дилером – квоту сократить, дилерства лишить?

– Ситуации разные по разным маркам.

– Давайте возьмем какую-нибудь конкретную марку.

– Я не буду называть конкретные марки. Рычагов у производителя много: и бонусы, и квоты. Понятно, что, когда забиты склады, квот лишать бессмысленно: дилер только рад будет, если лишат поставок. Долговременные же отношения испортятся, и рано или поздно для дилера это обернется потерями. Некоторые марки просто закрывают глаза [на проблему] – и начинаются ценовые войны, дилеры демпингуют. Бывает, что дилеры с молчаливого согласия производителя опускают цены ниже рекомендованных. В сегодняшней ситуации кое у кого из дилеров могут быть очень серьезные проблемы с ликвидностью – они в первых рядах демпингующих.

– В отчетности Inchcape указано, что рентабельность их российского бизнеса в 2007 г. составляла около 6%. Это очень хороший показатель даже в сравнении с пищевым ритейлом. Можете ли вы или кто-нибудь из ваших коллег похвастаться такими же цифрами?

– Есть российские компании с такой же рентабельностью. Вообще, рентабельность конкретной компании в авторитейле зависит от двух основных факторов. Первый – это марочный портфель: рентабельность очень сильно отличается в зависимости от марок. Второй фактор – темпы развития компании: незапущенные проекты и недавно открытые центры в любом случае давят на рентабельность. Новому центру около года нужно, чтобы выйти на положительную рентабельность, а в некоторых регионах и больше.

– Какова ваша рентабельность?

– Мы эту информацию публично не раскрываем.

– [Дмитрий] Козловский (совладелец «Инком-авто». – «Ведомости») говорит, что средняя по рынку рентабельность – 2–3%.

– Видимо, у «Инкома» она такая.

– То есть у вас больше?

– Я этого не говорил. Я сказал, что у нас есть марки, по которым рентабельность сопоставима с Inchcape. Если бы мы работали только по ним и не развивались, то мы имели бы сопоставимую рентабельность. Но у нас есть и менее рентабельные марки. И есть развитие, которое понижает рентабельность.

– Раньше представители «Автомира» говорили, что хотели бы иметь у себя в портфеле все марки из первой десятки. Из них в вашем портфеле по-прежнему не хватает Toyota. Вы ведете переговоры с этой маркой?

– Если есть подписанный двумя сторонами документ, мы начинаем говорить, что есть у нас проект с такой-то маркой в таком-то городе. Пока этого нет, мы просто говорим, что мы в контакте с этим представительством. Мы в контакте с представительством Toyota.

– Меняются ли отношения «АвтоВАЗа» с дилерами после сделки с Renault?

– Надо понимать, что «АвтоВАЗ» – это огромная компания, что там есть некий стратегический уровень управления, а есть оперативная работа. То, что нам как дилеру понятно, – это оперативная работа. На оперативном уровне мы пока изменений, связанных с Renault, не чувствуем. Но на ВАЗе произошли определенные позитивные изменения с приходом «Рособоронэкспорта». Медленно, но эти процессы идут. Больше порядка становится, более рыночным становится поведение завода, более квалифицированные люди занимают ключевые позиции. Там сейчас собрались очень неплохие специалисты, с которыми приятно общаться: говорим с ними на одном языке. Основная проблема «АвтоВАЗа» связана с устаревшими продуктами, которые не обеспечивают дилеру высокой рентабельности. Думаю, все дилеры «АвтоВАЗа» надеются, что новые продукты повысят рентабельность. Изменится продукт – можно будет изменять и подходы к дилерской сети, перестраивать отношения, создавать рентабельность для дилера, одновременно повышая к нему требования.

– Прибылен ли проект производства Lifan на заводе «Дервейс»?

– Как вы знаете, это трехстороннее партнерство. В нем участвуют китайский производитель Lifan, который производит автомобили для внутреннего китайского рынка и машинокомплекты для поставки в Россию, «Дервейс» – независимый равноправный участник, который из машинокомплектов собирает автомобили, а мы занимаемся дистрибуцией. Я могу говорить только о нашей рентабельности как участника партнерства. Мы удовлетворены тем, как идет этот проект. По канонам, когда дистрибутор начинает работать по какой-то марке на новом рынке, сначала он должен в течение какого-то времени терпеть убытки или работать в ноль. Убытки компенсируются прибылями, когда объемы продаж марки становятся значительными.

– Вы свои убытки уже компенсировали?

– Мы не раскрываем финансовую ситуацию без согласования с партнерами по проекту, можем раскрывать лишь ситуацию по объемам...

– 3000 с небольшим машин, проданных за девять месяцев, – это не очень много.

– А у кого много?

– В статистике Ассоциации европейского бизнеса не заметно ни одного «китайца» с большим объемом продаж.

– В прошлом году был совершенно невероятный взлет Chery – они продали почти 40 000 машин.

– Но этот взлет закончился вместе с их отношениями с «Автотором».

– У меня сейчас вызывают удивление не объемы, в которых сейчас продаются китайские машины, а то, что произошло в 2007 г. с Chery. Это просто необъяснимо. Я тогда не понимал и сейчас по-прежнему не понимаю, как такое могло произойти. Загадка русской души, может быть. Когда китайские машины только-только начинали появляться, все дилеры активно обсуждали эту тему между собой и ожидали сильного предубеждения к made in China: люди будут очень настороженно относиться, будут бояться плохого качества, будут бояться, что не будет запчастей, будут очень осторожно покупать в малых количествах, и китайцев ждет долгая, долгая история борьбы за наш рынок. При их упорстве, при их потенциале они когда-нибудь постепенно повторят судьбу корейцев и отвоюют себе место под солнцем. Это то, чего все ждали. И вдруг фантастический взлет – Chery чуть ли не в первую десятку входит! Шли публикации, что краш-тесты плохие, что машины ненадежные, что нет запчастей. Не было запчастей, были проблемы с надежностью – а вот раскупали. Сейчас, на мой взгляд, ситуация вернулась к тому, чего все ожидали: объемы маленькие, почти незаметные, постепенно китайцы начинают борьбу за российский рынок, и через сколько-то лет они какое-то место, безусловно, завоюют.

– Как вы думаете, будут ли китайцы в первой пятерке, скажем, через пять лет?

– Будущего никто не знает. Мое личное впечатление, что через пять лет их в пятерке не будет, в первой двадцатке будут точно. Может быть, какие-то наиболее успешные марки будут подбираться к первой десятке.

– Объемы продаж Lifan за девять месяцев соответствуют вашим ожиданиям?

– Мы никогда не говорили, что продадим 20 000 Lifan за первый год работы. Нынешние цифры близки к плану. При этом к июлю в классе седанов Lifan обогнал все другие китайские бренды.

– Это связано с объемом поставок машин или с продуктом?

– Это связано со всем: с тем, как работает дистрибутор, как работает дилерская сеть, каков продукт.

– Как, с точки зрения дистрибутора, дилеры относятся к китайским маркам – с осторожностью или оптимизмом?

– Настороженность очень велика. Наверное, и из-за истории с Chery. Потому что, когда был такой взлет, естественно, многие дилеры, вдохновленные этим взлетом, надеялись, что и в 2008 г. будут такие же объемы, что они смогут заработать. Но этого не случилось. Многие разочарованы и понесли большие убытки. «Китайцы» стали на тот путь, который для них изначально все и отводили. А этот путь не предполагает быстрых взлетов. Тем не менее автодилер может зарабатывать на китайских автомобилях, если работает грамотно.

– Я планировала спросить про планы IPO, ведь представители группы заявляли о его подготовке...

– Сейчас это даже как-то смешно звучит.

– Поэтому вопрос будет более осторожным: готова ли группа к размещению технически – отчетность, корпоративная структура и т. п.?

– Цели стремиться любой ценой проводить IPO у нас никогда не было и нет. Эту возможность мы как рассматривали, так и рассматриваем для себя в какой-то перспективе. Но, выйдя на рынок облигаций, мы уже встали на путь публичной компании. Так что мы идем по пути, который приведет компанию в точку, где она будет технически готова. Провести IPO – это значит перевести свой бизнес в высшую лигу. Что касается привлечения портфельного инвестора в капитал, то мы всегда такую возможность рассматриваем. Потребуется ли нам такая сделка – будет зависеть от нашей потребности в финансировании и от ситуации на рынке. Кто знает, может быть, на пике кризиса такие интересные варианты для развития появятся, что мы не удержимся.

– Вряд ли фонды и банки сейчас толпой стоят у вашей двери.

– Может быть, я неожиданную вещь скажу. Но мы целенаправленной работы для вхождения [в капитал] портфельного инвестора не ведем, а частота обращений с наступлением финансового кризиса не изменилась. Даже новые интересанты появились – деньги же где-то есть. Сами подумайте: банки привлекают деньги от населения, есть компании, которые имеют свободные средства, размещают на банковских депозитах. Если банки не будут эти вклады куда-то девать, они же разорятся. Поэтому всегда есть кто-то, кто сидит с деньгами и боится их дать в долг, дальше все зависит от его смелости.

– Закончено ли расследование гибели [основателя и основного владельца компании] Евгения Сатыева?

– Все стандартные процедуры правоохранительными органами проведены, уголовное дело закрыто. Все оказалось действительно так, как казалось вначале: несчастный случай. Акции группы остались у членов семьи и находятся в управлении [менеджеров «Автомира»].

– Интересуют ли вас рынки соседних стран – Украины, Казахстана, Белоруссии?

– Сейчас мы новых проектов не рассматриваем. Еще до начала кризиса у нас были планы относительно Казахстана, и они сейчас реализуются. Пока у нас нет полной ясности по набору марок, поэтому я смогу озвучивать конкретные планы не раньше конца года. В принципе, мы знаем рынки Украины и Белоруссии. Например, на Украине совершенно другой расклад по маркам. Некоторые марки там недооценены, т. е. объем продаж и размер дилерской сети существенно меньше, чем в России, что может говорить о большом потенциале роста этих марок. Все это очень любопытно, но до наступления ясности по глубине кризиса мы пока рассмотрение идеи о работе на Украине приостановили.

– Если сделать скидку на нынешнюю финансовую ситуацию – как вы видите развитие группы в среднесрочной перспективе?

– Если коротко, то темп «10 новых дилерских центров в год» мы уже взяли. Потом будет провал, связанный с тем, что новые проекты мы не запускаем. Потом рынки восстановятся, ликвидность появится – и мы опять возобновим работу над новыми проектами, вернемся на тот же темп. На то количество центров, которое было ранее заявлено в наших планах, мы выйдем, может быть, на год позже. Также можно говорить, что мы выйдем за пределы России – мы уже фактически в Казахстане.