Дмитрий Никитин: «Прощение – лучшая месть», - Дмитрий Никитин, гендиректор и совладелец управляющей компании «Евросиб»

В этом году падение грузоперевозок составит 19% – такой прогноз сделал Минтранс. «Евросиб» – один из крупнейших перевозчиков – готовится к худшему. По мнению Дмитрия Никитина, падение составит 40%. Предсказать, когда падение остановится, Никитин не берется: «Нельзя говорить об одной волне кризиса. Кризис будет продолжаться 2–3 года, с периодическими волнами. Будут большие колебания в зависимости от ситуации на мировых рынках, в зависимости от политических решений ряда стран. Безусловно, это очень серьезным образом будет влиять на нашу экономику».

– «Евросибу» при падении перевозок на 40% придется продавать вагоны?

– У нас такая проблема пока не стоит. Если мы найдем устойчивые рынки сбыта, то благодаря доступу к недорогим кредитным ресурсам сами сможем нарастить парк.

– А легко ли сейчас найти «недорогие кредитные ресурсы»? Как за полгода выросли банковские ставки для транспортников, насколько охотно банки кредитуют транспортные компании?

– Ставки выросли примерно на 60%. Если раньше было 8–9%, то сейчас – 15%. Табу никаких у банков нет. Они кредитуют, хотя требования к заемщикам существенно ужесточились. Только проблема транспортников в том, что их доход и финансовая устойчивость, в том числе способность обслуживать долг, зависят от объемов перевозок.

– Ваше последнее крупное кредитное соглашение было подписано со Сбербанком. А кроме госбанков есть еще возможность где-либо получить деньги?

– Сейчас это сложно сделать. У российских частных банков есть существенные ограничения по ресурсам, хотя мы и с ними работаем. Иностранные банки продолжают кредитовать по ранее подписанным соглашениям, кто-то даже новые лимиты утверждает. Но они занимают не больше 40% от нашего кредитного портфеля.

– Как сейчас «Евросиб» переживает кризис? Как обстояли дела в IV квартале? Насколько снизились грузообороты?

– По ряду позиций грузооборот снизился на 25%, в декабре чуть-чуть вырос. По некоторым позициям объемы не изменились, например по контейнерам.

– Каковы долги предприятий «Евросиба»?

– Сумму долга я не назову. Сейчас экономика эксплуатации вагона позволяет обслуживать кредиты, которые мы взяли под покупку этих вагонов. У нас есть два сценария: с падением объемов на 25% и с падением объемов на 50%. Нынешняя рентабельность пока позволяет нам работать.

– А что будет при 50%-ном падении? Каков порог снижения грузооборота, когда рентабельность исчезнет?

– У «Евросиба» диверсифицированный бизнес, и рентабельность у бизнес-единиц разная. Если говорить только о железнодорожных грузоперевозках, то мы сейчас двигаемся по сценарию с 25%-ным падением. В этом случае у нас есть возможность отказаться от 30–40% используемого нами подвижного состава, который не находится у «Евросиба» в собственности, а также снизить арендные ставки на него на 20–30%. При возможном более негативном развитии событий акционеры, считая этот бизнес для себя стратегическим, готовы будут пойти на временное существенное падение рентабельности и будут продолжать инвестирование как минимум на краткосрочном горизонте. Вариант с оптимизацией своего бизнес-портфеля мы сейчас не рассматриваем.

– Вы работали в «Евросибе» в период предыдущего кризиса. Чем он отличается от нынешнего?

– 10 лет назад были экспортные потоки, позволившие транспортникам выжить. На экспорт работала металлургическая отрасль, для которой нужны были руда, угли, кокс. А сейчас упало все. Чем компания крупнее, тем чувствительнее она воспринимает кризис. В 1998 г. «Евросиб» покупал первые 500 вагонов. Сейчас у нас в собственности и управлении около 12 000 вагонов – другие объемы операционной деятельности, другие объемы долга. В 1998 г. кризис благодаря экспортным потокам нам помог. Сейчас наши сотрудники изо всех сил борются за объемы на сокращающемся рынке. Некоторые компании снизили показатели на 90%, нам удалось сократить их в несколько раз меньше. Мы сознательно некоторое время назад решили распределить риски в транспортной отрасли. К стулу, на котором мы сидим, приделано помимо обычных четырех ножек еще ножек пять для большей устойчивости. Надеюсь, все это сработает. Компании, которые были ориентированы на одного, двух клиентов, могут, конечно, посыпаться. Наиболее остро кризис сказался на перевозках грузов с невысокой добавленной стоимостью: металл, лес, уголь. Когда правительство объявило о повышении пошлин на лес, финны, зависящие от него, стали сворачивать производства. После начала кризиса Россия пошла на попятную, но было уже поздно.

– У вас была программа закупки вагонов-лесовозов, под которую «Евросиб» получил кредит IFC. После того как финны объявили о резком снижении заготовки леса в России, что будете делать с этими вагонами?

– Частично отправили их работать в Восточную Сибирь, частично переделали под транспортировку контейнеров.

– Один из ваших крупнейших клиентов – скандинавский лесопромышленный концерн StoraEnso уже заявил о масштабном сокращении закупок леса в России. Они уже разорвали с вами отношения?

– Нет. Хотя сокращения объемов есть, но им лес откуда-то брать надо.

– В последние годы на рынке ощущался постоянный дефицит вагонов, который приводил к росту цен на них. Компании уже избавляются от вагонов для погашения своих долгов? И как это сказалось на их цене?

– На рынке уже достаточно компаний, готовых продавать свои вагоны. Если вы хотите купить, мы можем приобрести для вас вагоны по $30 000–35 000. Раньше они стоили $80 000. От парка избавляются молодые перевозчики, покупавшие дорогие вагоны на кредитные деньги. Около 2500 компаний – собственников подвижного состава маленькие, они успели где-то урвать какие-то вагоны.

– Как вы относитесь к заявленному в 2009 г. снижению темпов роста железнодорожных тарифов до 8% вместо 14% запланированных? Как это отразится на вашем бизнесе?

– Негативно, как и на бизнесе РЖД. Было бы правильнее не увеличивать тарифы вообще. Проводимая железнодорожниками политика уже позволила уйти части грузов к автомобильным перевозчикам. То есть на рынок, который на 80% серый в отличие от железнодорожного, полностью находящегося под контролем РЖД, т. е. государства. Получается, что миллиарды долларов ушли из-под контроля государства благодаря неправильной политике Федеральной службы по тарифам. Для грузовладельца есть предел стоимости перевозки, после которого он свой груз вообще никуда не повезет.

– А сколько вы получаете от железнодорожного тарифа?

– Уже давно было принято решение платить перевозчикам вагонную составляющую в 17% от тарифа. Некоторые мои коллеги предлагают увеличить эту долю до 20%, но я против. Пройдет полгода, и 20% вагонной составляющей, которые вроде бы как зарабатывают перевозчики, на самом деле заработают либо те, кто кредитует покупку подвижного состава, либо производители вагонов.

– Вы занимались перевозкой автомобилей на Дальнем Востоке. Остался ли у вас этот бизнес?

– Мы перевозками автомобилей не занимаемся. У нас было специальное оборудование, позволяющее транспортировать легковые машины контейнерами, но ситуация с перевозками автомобилей достаточно сложная. Объемы автомобильного рынка падают, и падают очень сильно. Есть опять же два сценария – 25%-ное и 50%-ное снижение объемов российского автомобильного рынка. Безусловно, ситуация не очень хорошая.

– Государство сейчас предлагает компенсировать перевозчикам затраты на транспортировку автомобилей на Дальний Восток.

– Я против всяких государственных компенсаций. То, что невыгодно, не нужно компенсировать. Прощение – лучшая месть. Субсидии – это тоже месть, это продление горячки, продление агонии. Пример тому – американские компании: Ford, General Motors, которые играют с бюджетными деньгами. Я понимаю, что могут быть системообразующие предприятия типа РЖД, которые гарантируют территориальную целостность и доступность государства. Понятно, это политические вещи, на которых базируется государство. Но частная компания, имеющая 5000–10 000 вагонов, занимающаяся перевозками неважно чего, получать субсидии от государства не должна. Государство должно быть инициатором системных решений, а не разовых, тактических.

– РЖД всегда проводила дискриминационную политику в отношении частных операторов, подавая под погрузку в первую очередь свои вагоны. Усилились ли эти проблемы в условиях падения транспортного рынка?

– На самом деле до недавнего времени у грузовладельца было право выбирать, в каком вагоне ехать. До образования Первой грузовой компании (ПГК, принадлежит РЖД. – «Ведомости») все ехали пусть в худшем по качеству, но более дешевом подвижном составе РЖД. Этот состав постепенно ветшал, ухудшался. ПГК стала возить по таким же тарифам, как и частники. Клиенты, естественно, стали выбирать для своих грузов более качественные частные вагоны. И тогда в ход пошел административный ресурс. Частные операторы скорее испытывают дискриминацию в вопросах доступа к инфраструктуре РЖД. Или, например, вагоны ПГК едут с грузом по коммерческому тарифу, а потом порожняком возвращаются уже бесплатно как подвижной состав РЖД. За возврат пустых частных вагонов надо платить.

– А вы жаловались в антимонопольные органы?

– По тем фактам, где мы имели документальное подтверждение дискриминации, нами выиграны суды. Появится [новая документальная база] – снова подадим в суд.

– Какими темпами вы увеличивали инвестиции в свой бизнес в последние годы?

– Нарастающими. В год увеличивали на 30–35%. Правда, перед началом 2008 г. мы почувствовали, что не все так хорошо и нельзя существенно увеличивать объем долга. Приняли программу увеличения эффективности бизнеса. Поэтому мы с неплохими коэффициентами пришли на конец 2008 г.

– Насколько урезали инвестпрограмму на 2009 г.?

– В 2008 г. она была $200 млн, в 2009 г. будет на 90% меньше. Мы занимаемся повышением эффективности текущей деятельности, сокращаем те расходы, которые можно сократить, проводим анализ ситуации в компаниях, которыми владеем. В инвестпрограмме мы оставили только то, что нужно доделывать. И еще будем проводить ревизию своих стратегических планов. В первую очередь откажемся от планов строительства новых терминалов в Самаре, Екатеринбурге. В Москве у нас планировалось три терминала, два мы из программы убрали. Это не значит, что мы закончили работу над проектами. Мы оставили проектирование, работу с землей, оформление документов, но вкладываться в стройку мы не будем.

– В условиях снижения грузооборота есть ли предпосылки к консолидации в транспортной отрасли? К вам уже приходят владельцы небольших компаний с предложением купить их бизнес?

– Такие предложения есть. Рынок двинулся. Только пока непонятно, что делать с их вагонами. Когда у тебя на руках уже больше 10 000 вагонов, хочется понимать государственную стратегию развития отрасли. А вот ее видно не всегда.

– Вы по-прежнему играете в хоккей?

– Надо как-то выжигать негативные эмоции, иначе они вылезут на работе. Я играю в ветеранской команде «Компрессор». Возникла она лет десять назад. В нее входят бывшие профессиональные хоккеисты, даже есть у нас обладатель кубка Стенли. Мы тренируемся два раза в неделю, иногда играем в любительской лиге.

«Авторынок сократится на 40%»

Такой прогноз сделал Дмитрий Никитин, также торгующий автомобилями: «Продажи [машин] сокращаются, и маржа от них падает. Для нас приоритет сейчас – улучшение послепродажного сервиса. Предпринимаем некоторые действия, связанные с перенастройкой систем мотивации, сокращаем расходы. Но я не сторонник массовых увольнений людей. Есть определенная ответственность перед людьми, которые были с нами и росли в разные времена: и в предыдущие кризисы, и в состоянии быстрого развития». Никитин говорит, что не будет отказываться от торговли дорогостоящими автомобилями: «В состоянии кризиса больше всего просаживается дешевый сегмент, тот, который покупался в кредит, и сегмент из премиумов, тоже дешевый. Но те люди, которые хотели купить BMW седьмой серии, покупают даже в условиях кризиса. У BMW риски хорошо диверсифицированы модельным рядом. А на Range Rover езжу сам». От предложения купить новые автоцентры Никитин не будет отказываться: «В принципе, мы бы купили некоторые хорошие предприятия. Нас интересуют все сегменты, кроме очень дешевых машин – китайских и корейских. Интересуют прежде всего, наверное, японские автомобили, европейские, но тоже не все. Только из-за бренда нельзя принимать решение, потому что у автопроизводителей разная политика, разное местоположение у конкретного дилера, разная его техническая оснащенность и разное отношение к марке».