Доминик Бюссеро: «Локальное авиасообщение почти мертво», - Доминик Бюссеро, госсекретарь по делам транспорта Франции

С Домиником Бюссеро разговаривать одновременно очень увлекательно и очень тоскливо. Увлекательно – так как от того, что уже сделала Франция в области транспорта и что еще собирается сделать, захватывает дух. Тоскливо – когда начинаешь сравнивать Францию с Россией (см. врез).

Высокоскоростные поезда TGV (300–320 км/ч) начали курсировать во Франции еще в 1981 г. и уже перевезли более 2 млрд человек без единой аварии с человеческими жертвами. TGV соединили крупнейшие аэропорты и города Франции и почти вытеснили локальные авиаперевозки. Следующий этап – организация грузовых панъевропейских перевозок по скоростным железным дорогам. В России же первые скоростные железные дороги только начинают строиться, наконец-то удалось протянуть железнодорожную ветку к московскому аэропорту «Шереметьево». По данным президента Центра стратегических разработок Михаила Дмитриева, российские железные дороги основную прибыль получают от перевозки массовых сырьевых грузов, которые транспортируются навалочным или наливным способом – как в XIX в.

– Недавняя катастрофа поезда Москва – Санкт-Петербург вызвала большой резонанс в России, ведь вскоре по этой дороге должно начаться движение скоростного поезда. Как контролируется безопасность движения и состояние железнодорожных путей во Франции? Насколько изменилась аварийность на железнодорожном транспорте по мере увеличения числа TGV?

– Правительство Франции с большой печалью восприняло новость о крушении поезда 27 ноября и последовавших человеческих жертвах. Позвольте мне еще раз от лица моей страны выразить соболезнование российским гражданам. С 1981 г., когда во Франции начали курсировать поезда TGV, не было зафиксировано ни одного смертельного инцидента. Высокая безопасность TGV базируется на качестве путей, поездов и информационных систем, обеспечивающих связь между поездом и дорогой. TGV курсируют ежедневно со скоростью 300–320 км/ч, один поезд перевозит 2000 пассажиров на двух этажах – в полной безопасности. В часы пиковой нагрузки интервал движения между поездами составляет 4 минуты. А тот факт, что TGV, эксплуатирующийся на скорости 320 км/ч, установил рекорд скорости – 574,8 км/ч, показывает высокий запас безопасности. В будущем TGV и его последователь AGV смогут передвигаться со скоростью 350 км/ч.

– В России есть несколько проектов организации скоростного железнодорожного движения: Москва – Петербург, Петербург – Финляндия, Москва – Сочи. По вашему опыту, насколько это перспективный вид транспорта?

– Очень перспективный. Сейчас протяженность линий скоростных железных дорог во Франции составляет около 2000 км, они соединяют Францию с Бельгией, Нидерландами, с Великобританией через тоннель под Ла-Маншем, с Германией, Швейцарией и Италией. С Испанией тоннель уже готов, но испанцы пока опаздывают – стыковка появится пару лет спустя через Барселону. Мы собираемся построить еще 2000 км скоростных железных дорог к 2020 г., а затем еще 2500 км. Строительство 2000 км дорог потребует 57 млрд евро инвестиций. В 2011 г. начнется одновременное строительство пяти новых линий.

– Расширение – это французский проект или панъевропейский?

– 2000 км – французский, но он является частью «европейского коридора». Расстояние между Марселем и Парижем – около 1000 км, и поезда TGV забрали около 80% рынка [пассажирских перевозок]. На маршруте Париж – Лион больше нет авиационного сообщения, потому что TGV идет около двух часов. На маршруте Париж – Лондон TGV имеют около 65% рынка, Париж – Брюссель – 100%. То есть, если TGV может добраться из пункта отправления в пункт назначения за 4 часа или меньше, авиационное сообщение между этими городами исчезает. Есть идея создать грузовое сообщение ночными TGV и перевозить грузы, которые доставляют FedEx, DHL и проч.

Мы много думаем над дальнейшим развитием TGV и собираемся много в них инвестировать – в партнерстве с частным капиталом. Например, мы проектируем линию Тур – Пуатье – Бордо для соединения с Испанией. 300 км дороги будут стоить 7,5 млрд евро. Деньги будут вкладываться 50 на 50: 50% – государства (в том числе регионы и города, где будет проходить дорога), 50% – концессионеры, которые будут возмещать свои расходы, взимая плату с железнодорожных операторов. Это та же самая система, что и с автомобильными дорогами.

Несколько лет назад рынок железнодорожных перевозок в Европе был либерализован. Во Франции 85% рынка принадлежит [национальной компании] SNCF, 15% – перевозчикам других стран. Но с 30 декабря либерализация коснется и международных перевозок. Сейчас существует TGV Париж – Мюнхен, который эксплуатирует SNCF, и TGV Париж – Франкфурт, который эксплуатирует Deutsche Bahn. После либерализации должна появиться конкуренция между железнодорожными перевозчиками разных стран – люди будут выбирать более удобное для себя расписание, лучший сервис – как это сейчас происходит с авиакомпаниями.

Мы ожидаем, что с введением либерализации рынок будет развиваться двумя путями. Железнодорожные операторы будут создавать совместные компании для международного сообщения – по образцу уже существующих Eurostar, курсирующих между Парижем, Лондоном и Брюсселем, или Thalys – Париж, Кельн, Амстердам. Но ничто не мешает и авиакомпаниям заняться железнодорожными перевозками. Например, если Air France захочет доставлять пассажиров в свой хаб в Руасси из Марселя или из Парижа на TGV, раскрашенном в свои цвета, – почему нет?

– Но вы, как госсекретарь по делам транспорта, должны поддерживать не один, а все виды транспорта. Вас не беспокоит, что железная дорога убивает локальное авиасообщение?

– Вы правы, локальное сообщение почти мертво. Но два крупнейших французских аэропорта – в Руасси («Шарль де Голль») и в Лионе («Сент-Экзюпери») – имеют вокзалы TGV. То есть люди садятся на TGV, чтобы затем пересесть в самолет. И у нас гораздо лучший прогресс, чем в Бельгии, Нидерландах или Швейцарии, в том, что касается соединений аэропортов с другими видами транспорта. С Восточного вокзала Парижа частный концессионер построит железную дорогу до аэропорта в Руасси, другой – из центра Лиона в аэропорт «Сент-Экзюпери». Мы собираемся и впредь играть с этой интермодальностью. Из Парижа по-прежнему гораздо быстрее добраться до Москвы на самолете, но вот если надо во Франкфурт или в Кельн, – уже не очевидно, что самолет будет самым привлекательным видом транспорта.

– Во Франции скоростные железные дороги окупаются?

– Первая скоростная железная дорога, которая связала Париж и Лилль – две крупнейшие французские агломерации, – давно окупилась. Сегодня мы строим дороги, соединяющие менее крупные населенные пункты. Их эксплуатация тоже рентабельна, но инвестиции в инфраструктуру осуществляют не только частные инвесторы, но и государство и местные власти.

– Есть ли планы протянуть сеть скоростных железных дорог в Центральную и Восточную Европу?

– Да, есть проект Варшава – Берлин – Париж, есть Париж – Страсбург – Штутгарт – Братислава, есть проект, чтобы объединить всю Швейцарию с Францией и т. д. Но теперь на уровне Евросоюза мы хотим сделать то же самое и для грузовых составов: например, линию Марсель – Роттердам, чтобы грузы быстро перемещались между крупнейшими портами и городами Европы. Этот проект будет финансировать ЕС.

– Возможно ли в будущем объединение европейской сети скоростных железных дорог с планирующимися российскими?

– В октябре в Неаполе прошло совещание министров транспорта европейских стран – там присутствовал и министр транспорта России Игорь Левитин, – где мы обсуждали расширение этой сети на Россию и на юг – в Марокко по направлению Танжер – Марракеш. Есть проект строительства тоннеля под Гибралтаром, который объединит марокканскую сеть с испанской, португальской и французской.

– Рынок для марокканского направления существует?

– Мы полагаем, что да. Вместо того чтобы покупать дорогой авиабилет, можно купить более дешевый на ночной TGV, который будет идти 6–7 часов. Это должно заинтересовать студентов или пенсионеров. Россия интересна для транспортировки грузов в Китай. Опыт таких перевозок уже существует – из Гамбурга в Далянь. Французские железные дороги также заинтересовались сотрудничеством с российскими железными дорогами по отправке контейнеров из порта Гавр в Китай и обратно через Россию. Естественно, часть контейнеров в этом случае может быть отправлена в Россию или из России во Францию.

– Но в России и в Европе разная железнодорожная колея...

– Да, мы просчитывали этот вопрос – при правильной организации дела все равно получается быстрее, чем морским путем. Но объемы будут разные: современный сухогруз способен брать на борт 30 000 контейнеров. Так что речь может идти о срочных грузах.

– Как будут выглядеть скоростные железные дороги будущего? Какую скорость смогут развивать поезда, понадобится ли для этого прокладывать новые пути или можно ограничиться уже существующими?

– Во Франции официально разрешенная скорость для TGV – 300 км/ч, на линии Париж – Страсбург скорость будет составлять 320 км/ч. Наша цель – чтобы в грядущие годы все TGV передвигались со скоростью 320 км/ч. В течение 10 лет коммерческая скорость должна достичь 350 км/ч. Перекладывать существующие железнодорожные пути для этого не потребуется.

– Помимо TGV есть еще одна вещь, которая поражает иностранного путешественника во Франции: система видеофиксации нарушений на автодорогах.

– С инициативой создать систему стационарных радаров выступил в 2002 г. президент Франции Жак Ширак. Мобильные радары к тому времени у нас уже были. Система начала создаваться с 2003 г., на 31 октября 2009 г. она насчитывала 2544 радара – 1652 фиксированных и 892 мобильных. Наша цель – увеличить их число к 2012 г. до 4500. Помимо радаров, отмечающих превышение скорости, мы также начинаем установку радаров, фиксирующих проезд на красный свет.

– То есть все происходило так быстро: в 2002 г. президент озвучил предложение – и уже на следующий год система начала разворачиваться?

– В 2002 г. президент Ширак выступил с двумя масштабными инициативами: по борьбе с раком и по снижению числа погибших в автокатастрофах. Во Франции две основные причины смертей на дорогах: превышение скорости и управление автомобилем в нетрезвом состоянии. Решение президента начало немедленно претворяться в жизнь, за год мы устанавливаем примерно по 600 новых радаров.

– Во сколько обошлось создание подобной системы? Не было противников, которые бы предлагали потратить эти деньги «более эффективно»?

– Не было. К настоящему моменту на систему потрачено около 1 млрд евро, в том числе на восстановление радаров, поврежденных вандалами.

– Правда ли, что штрафы, взимаемые с нарушителей правил дорожного движения, которых фиксируют радары, уже позволили окупить создание этой системы и теперь она зарабатывает деньги для французского бюджета?

– В течение 2003–2005 гг. сумма полученных штрафов составила 316 млн евро, и эти деньги были использованы исключительно на создание системы и установку 1000 первых радаров. В 2006–2009 гг. сумма штрафов достигла 1,580 млрд евро и из них только 43% были использованы для расширения системы – за этот период было установлено еще около 2000 радаров. Но наша цель – не зарабатывать деньги, а уменьшать число погибших на автодорогах за счет снижения скорости до разрешенной. На дорогах стоят знаки, предупреждающие, что впереди радар. Но что делают некоторые автомобилисты? Сразу ускоряются, проехав стационарный радар. Поэтому мы часто позади стационарного радара ставим еще и мобильный (см. врез).

Другая проблема – управление автомобилями в нетрезвом виде. Во Франции разрешено управление с 0,5 промилле алкоголя в крови (раньше было 0,8) – это аперитив и бокал вина. Во Франции есть люди, которые предлагают понизить планку до 0,0, но я всегда отвечаю: давайте сначала добьемся, чтобы люди скрупулезно соблюдали существующие правила. То же самое и со скоростью. Во Франции на автострадах разрешенный лимит – 130 км/ч, некоторые предлагают понизить его до 110 км/ч. Я говорю: нет, давайте сначала заставим людей уважать существующие правила: если разрешено 130 км/ч, то водитель не должен ехать 135 км/ч, если в городе разрешено 50 км/ч, то не должно быть 55 км/ч и т. д.

– В России также планируется введение системы автоматической видеофиксации нарушений. Но российские полицейские хотят лично просматривать фотографии каждого автомобиля-нарушителя, чтобы решать, кого наказывать, а кого нет, так как в стране существует большое количество «неприкасаемых» автомобилей. Как работает эта система во Франции, есть ли категории машин, которые имеют право нарушать правила?

– Во Франции была традиция «индульгенций» для мэров, депутатов и других известных людей. Но теперь, с внедрением системы радаров, данные об автомобиле-нарушителе в режиме реального времени передаются через интернет в единый центр обработки данных – штраф выносится автоматически. Хотя у водителя остается возможность доказать судье, что произошла ошибка.

Но Франция – это страна транзитная. Если полиция с мобильным радаром задерживает иностранного водителя, нарушившего правила, он несет то же наказание, что и гражданин Франции, – вплоть до конфискации автомобиля. Если же иностранца снял стационарный радар, мы не имеем возможности преследовать его за пределами Франции. Поэтому в Евросоюзе готовится директива, которая позволит любой стране ЕС преследовать нарушителя ПДД в любой стране. В ожидании этого закона мы заключаем с нашими соседями двусторонние договоры, которые сделают невозможным для французского водителя безнаказанное движение со скоростью 200 км/ч по дорогам, например, Нидерландов – и наоборот.

– Недавно россияне устроили автогонки на шоссе в Швейцарии, Lamborghini врезался в Volkswagen. Были ли во Франции случаи грубого нарушения правил дорожного движения водителями – гражданами России?

– Не было. Но в целом таких фактов множество. Например, в прошлом году гражданин Швейцарии, управляя без прав автомобилем Lamborghini, разогнался до 252 км/ч, а хорватский водитель был сфотографирован на скорости 235 км/ч при разрешенной – 130 км/ч. В ноябре этого года человек разогнался на автостраде до 259 км/ч. Превышение скорости на 50 км/ч над разрешенной влечет за собой немедленный арест автомобиля до решения суда – а судья может и постановить конфисковать автомобиль, и даже приговорить нарушителя к тюремному заключению.

– Франция обладает развитой сетью платных автодорог. Все ли платные автодороги имеют бесплатных дублеров или есть случаи, когда можно проехать только по платной дороге?

– В 70-е гг. Франция сильно отставала по дорожной инфраструктуре от Германии, которая построила много дорог перед войной, и даже от Италии, которая занялась дорогами после войны. Мы решили создать систему концессий: компания-концессионер строит дорогу и после этого окупает свои расходы, взимая плату за проезд. Но всегда есть возможность выбрать бесплатный маршрут – это будет не автострада, а обычная дорога, более медленная, зато бесплатная.

К 2012 г. мы хотим ввести систему оплаты через GPS, которая уже есть в Германии, Швейцарии, Австрии, для грузовиков. Потому что сейчас водители грузовиков часто выбирают бесплатные дороги. Все испанские, португальские, марокканские грузовики, которые движутся на север Европы, пересекают Францию. Они заправляются в Испании, покупают там ветчину, воду и проч. и пересекают страну, не внося в экономику Франции ни сантима. С 2012 г. такое станет невозможным: система, установленная в каждом грузовике, будет калькулировать маршрут и списывать деньги в зависимости от протяженности пути. Мы полагаем, что эта спутниковая система будет приносить нам 900 млн евро ежегодно, при том что инвестиции в ее создание – 1 млрд евро.

– До сих пор ограниченное количество аэропортов в мире способны принимать новый суперлайнер Airbus А380. Предполагается, что в России таковых будет всего два. Готово ли ваше ведомство оказывать консультационную помощь аэропортам в реконструкции, поднимался ли этот вопрос в ходе переговоров в России?

– Инаугурационный рейс А380 состоялся из Парижа в Нью-Йорк, следом должны быть в Токио и Пекин. Нам нужно разрешение российского правительства на пролет этого лайнера над Сибирью.

– А инфраструктура аэропортов готова одновременно обслуживать такое количество пассажиров – ведь на борту А380 может разместиться до 850 человек?

– У А380 две палубы, и если к самолету будут подаваться два трапа, посадка и высадка будут осуществляться быстро.

Автодороги Франции и России

Сеть национальных автодорог во Франции – 20 000 км, из них в концессии – свыше 8500 км. Концессионеры строят дороги за свои деньги и возвращают их, взимая плату за проезд, но каждая платная дорога обязательно имеет бесплатного дублера. Госкорпорация «Росавтодор» хочет получить деньги на строительство первых платных шоссе в России от государства, а затем еще и взимать деньги за проезд в свою пользу. На 1 января 2009 г. во Франции зарегистрирован 31 млн автомобилей, в России – 32 млн. За 2008 год на дорогах Российской Федерации погибло 29 936 человек. Создаваемая российская система видеофиксации нарушений предполагает, что милиционеры получат право просматривать каждый снимок и отделять тех, кому можно нарушать ПДД, от тех, кому нельзя. Во Франции исключений никому не делается. И количество аварий сокращается. Доминик Бюссеро рассказывает: «С 2002 по 2008 г. средняя скорость движения по автомобильным дорогам Франции снизилась с 89,2 км/ч до 80,6 км/ч. Только за счет снижения средней скорости движения нам с 2003 по 2008 г. удалось спасти 10 700 жизней. Число погибших на дорогах уменьшилось с 8253 в 2001 г. до 4275 в 2008 г., т. е. на 45%. Всего же благодаря принятым мерам по повышению безопасности дорожного движения нам с 2003 г. удалось спасти 12 000 жизней».

Примерный водитель

Доминик Бюссеро говорит, что его, когда он сам был за рулем автомобиля, никогда не штрафовали за превышение скорости: «Если же я еду с водителем по служебной надобности, то со мной в автомобиле всегда находится полицейский: во Франции, как и в России, министры – персоны охраняемые. Но персональный водитель все равно обязан принимать во внимание стационарные радары»