Михаил Василенко: "Пропускная способность "Шереметьево" составит 60-62 млн пассажиров в год"

– Насчет проблем «Аэрофлота» у меня 100%-ной информации нет: у компании прямые контракты с нефтяниками. Хотя какие проблемы? Перевозчик не отменил ни одного рейса. Да, в ноябре «Аэрофлот» покупал у топливозаправочного комплекса (ТЗК) «Шереметьево» керосин. Он шел из оборотного фонда – трехсуточный резерв не трогали. В ТЗК топливо поступало бесперебойно. Наши поставщики – «Роснефть», «Газпром нефть», ТНК-ВР. Все три компании развивают в аэропорту собственные проекты: «Газпром нефть» и «Роснефть» хотят построить базы хранения, ТНК-ВР – поставить несколько резервуаров. «Роснефть» завершила проектные работы, «Газпром нефть» уже строит, в 2010 г. базу введут в эксплуатацию. «Шереметьево» дает возможность всем авиакомпаниям заключать с нефтяниками прямые контракты. Аэропорт вообще хотел выйти из бизнеса по торговле топлива, продать долю в ТЗК. Но к нам летают и маленькие компании, которые не всегда готовы и могут купить напрямую большой объем топлива. МАШ принадлежит и вся заправочная инфраструктура – трубопроводы, лаборатории. Она в аренде у ТЗК. Почему все это должно находиться у аэропорта? Во-первых, для всех обеспечивается равный доступ; во-вторых, за инфраструктурой следят – ремонт, замена фильтров и проч.

Аэропорт «Шереметьево» в прошлом году при подготовке к IPO был оценен в $2–3 млрд, признался «Ведомостям» Василенко. Руководство компании полностью не отказалось от идеи размещения акций. Но государство пока не готово к продаже ценных бумаг, а хочет отдать аэропорт в концессию. Зачем это нужно, Михаил Василенко объяснил «Ведомостям»

– В «Шереметьево» есть проблема очередей на пограничном досмотре. Часто бывает такая картина: людей – тьма, а работает всего два окошка, остальные закрыты. Понятно, что вопрос скорее к Федеральной пограничной службе (ФПС), но проклятия-то летят в адрес аэропорта. Что-то поменяется?

– Вопрос страшный, потому что, как на него ни отвечай, все равно хорошего ответа не получишь. Проблема – с набором персонала. И этот вопрос лежит в плоскости взаимодействия аэропорта и пограничников. Аэропорты обязаны создавать все необходимые условия для работы сотрудников ФПС, в том числе и предоставлять жилье. Сейчас ни один аэропорт России не может себе позволить строительство квартир. Зарплаты у пограничников хорошие, но работа тяжелая. Москвичи не идут. Приезжие бы – с радостью, но жить негде. Вот недавно пограничникам разрешили снимать общежития – у нас есть одно в Химках. Сейчас профилакторий перепрофилируем под долгосрочное общежитие. Недавно прибыло 60 новичков. Еще мы разрабатывали различные системы поощрений пограничников, но многое внедрить не удалось – не разрешено законом. Проблемы, в общем, остаются.

– Почему в аэропорту все так дорого? Например, чашечка кофе – 200 руб.

– Бери кофе из кофейного аппарата. Хороший кофе по 25 руб. Есть аппараты с дешевой водой. Выбор всегда есть. Ну и вопрос личных предпочтений и возможностей: кто-то покупает часы за $300 000, а кто-то – за 2000 руб. То же самое с кофе.

– А в чем все-таки причина высоких цен – дорогая концессия или просто владельцы кафе видят, что есть спрос, вот и взвинчивают?

– Концессия очень недешевая. Цифр называть не буду. Лишь скажу, что по неавиационным доходам мы растем каждый год на 30–40%. Их доля сейчас – около 40%.

И спрос, конечно, есть. Ну представьте: человек собрался в отпуск – летит из зимы в лето. Он что, не может себе позволить обед в уютном ресторанчике? Или журнал, книгу? Плавки, наконец? Это идет на пользу другим пассажирам. Каким образом? Если «Шереметьево» получает хорошие неавиационные доходы, значит, есть возможность снизить нагрузку на авиакомпании – за счет тех же подешевевших аэропортовых сборов. Себестоимость услуги перевозчика сокращается, что в конце концов отражается на билете.

– Почему было решено отдать «Шереметьево» в концессию, а не приватизировать? И что от этого ждать?

– Государство хочет выполнить обязательства перед будущими инвесторами: соединить город и аэропорт платной дорогой – железнодорожное сообщение уже есть, построить третью взлетно-посадочную полосу (ВПП). Стоимость ВПП – 17–20 млрд руб. Средства уже заложены в федеральной целевой программе. В 2010 г. будет закончен проект третьей полосы. А ее появление запланировано к 2013 г. Генподрядчиком по проектированию выбрана корпорация «Трансстрой», ЗАО «Шереметьево-4», созданное на паритетных началах аэропортом и Московской областью, – подрядчиком по оформлению необходимой документации. Область нам очень помогла в земельном вопросе – удалось зарезервировать необходимый участок под полосу.

– Вы сказали, что государство решило повременить с приватизацией, чтобы развить аэродромную инфраструктуру. Но и после приватизации ему пришлось бы этим заниматься – ВПП находятся в федеральной собственности.

– Тут вопрос взаимоотношений. Если аэропорт продан, то у государства нет жестких обязательств заниматься инфраструктурой.

– Сколько рассчитываете привлечь за счет концессии? И на что эти средства необходимы?

– Государство, оставшись владельцем аэропорта, отдаст в частные руки весь имущественный комплекс с обязательствами по инвестированию. Необходимо привлечь $300–600 млн. Эти деньги пойдут на развитие терминальных комплексов, строительство зон технического обслуживания и проч.

– Каковы условия концессии?

– Они еще не определены: ведутся активные консультации в Минтрансе, Министерстве экономического развития, правительстве. Сейчас стоит задача до IV квартала 2010 г. подготовить все необходимые документы для проведения конкурса по выбору концессионера.

– Кто может стать претендентом?

– Зависит от условий конкурса. У «Пулково», например, были требования к кандидатам – опыт управления аэропортом с пассажиропотоком не менее 10 млн человек, управление или владение аэропортом на расстоянии не менее 800 км от Санкт-Петербурга и проч.

– Вы не раз заявляли о публичном размещении акций. Отказались от идеи?

– Мы готовы к IPO c прошлого года. Аэропорт оценен в $2–3 млрд. Вопрос о размещении 25% акций на рынке серьезно обсуждался на совете директоров – это была середина 2008 г., как раз перед кризисом. Совет, предчувствуя неладное, IPO не одобрил. Не думаю, что от идеи полностью отказались, просто сейчас рынок не тот.

– Возвращаясь к инфраструктуре... О третьей полосе говорят уже лет 10. Она очень нужна?

– Очень. Сейчас максимальная пропускная способность – 30 взлетно-посадочных операций в час. У аэропорта две полосы, но их можно рассматривать как полторы. Они расположены слишком близко к друг к другу – это не позволяет использовать их одновременно. А учитывая прогнозы «Аэрофлота» – рост пассажиропотока в ближайшие годы до 20–22 млн человек в год (за 2008 г. компания перевезла 9,27 млн пассажиров. – «Ведомости»), пропускную способность необходимо увеличивать до 60 операций в час. И не забывайте: «Шереметьево» развивается как аэропорт-хаб.

– Новая полоса сможет принять самый большой пассажирский самолет Airbus 380?

– А380 можем принять и сейчас.

– Но у «Шереметьево» полосы не сертифицированы под этот лайнер в отличие от «Домодедово»...

– Авиакомпания Emirates предлагала нам получить сертификацию под А380. Мы отказались, ведь прежде всего надо создать условия по обслуживанию такого самолета. Чтобы были нормальная стоянка, нормальный телетрап... Это же смешно – выгонять людей из 1-го класса в чистое поле. Правильно или нет, но в течение пяти лет мы декларируем только то, что действительно можем сделать или уже сделали.

– А есть ли у «Шереметьево» резерв земель под еще большее число полос? Например, в планах «Домодедово» – строительство до 10 ВПП. И земля под это есть.

– Здорово, что там есть такая возможность (сейчас в «Домодедово» две полосы. – «Ведомости»). Все, что способствует развитию авиации, снижению стоимости перевозок, а значит, и цены билета, я одобряю. Мы же, можно сказать, имеем последнюю возможность построить полосу, так как совсем рядом с аэропортом находятся населенные пункты.

– То есть построите третью ВПП – и все?

– Да. Три полосы обеспечат развитие «Аэрофлота» как базовой компании для «Шереметьево» и развитие хаба. Пропускная способность аэропорта составит 60–62 млн человек в год. Но этого не так-то легко добиться – сейчас вся гражданская авиация России не перевозит и 50 млн человек. Думаю, что 60 млн пассажиров аэропорт будет обслуживать к 2030 г. По прогнозам «Аэрофлота», к этому году его пассажиропоток составит 40 млн человек. А если привлечь в «Шереметьево» второй глобальный авиационный альянс (сейчас в аэропорту базируется SkyTeam, куда входит «Аэрофлот». – «Ведомости»), то заявленная цифра вполне реальна. Экономическая ситуация может внести, конечно, коррективы.

– Не будут ли из-за концессии свернуты планы по региональной или международной экспансии, о которых вы ранее заявляли?

– Говорить о международной экспансии сейчас нет смысла – не те рыночные условия. Что касается российских аэропортов, то все идет своим чередом («Шереметьево» владеет 52,12% акций аэропорта Владивостока и помогает ФГУП «Аэропорт Иркутск». – «Ведомости»). И тут бы я не назвал деятельность «Шереметьево» экспансией. Это в определенной степени поддержка региональных аэропортов.

– Вы все-таки не меценаты?

– Нет. Но это выгодно. Прежде всего государству. Развитие аэропортов, которые испытывают трудности, – задача государства. Почему «Шереметьево»? Потому что это 100%-ное госпредприятие. Плюс нам, как большой компании, проще решать вопросы с финансированием, проще предлагать свои стандарты. Под гарантии «Шереметьево» привлечены средства для аэропорта Владивостока (в 2012 г. там пройдет саммит стран АТЭС. – «Ведомости»). Строительство пассажирского терминала в Иркутске – доходный проект, но с низкой рентабельностью. Едва ли это было интересно частным инвесторам. А терминал-то нужен! Мы приходим туда, где надо сделать что-то срочное, не всегда выгодное с точки зрения зарабатывания денег. Это понятная позиция государства. У нас отличные отношения с «Пулково», «Кольцово» (Екатеринбург). Аэропорты прекрасно развиваются, но у нас и в мыслях нет прийти туда, захватить их. Сейчас ведем переговоры с руководством Красноярского края о возможном сотрудничестве в аэропорту Красноярска. Там, я думаю, наша помощь нужна. Да и нам интересно. Но ни о чем конкретно еще не договорились.

– А братьев Абрамовичей в красноярском аэропорту нет?

– Нет.

– Будущий концессионер получит кроме «Шереметьево» и региональные аэропорты?

– Как решит государство.

– Роман Троценко – владелец холдинга «Новапорт», объединяющего несколько региональных аэропортов, – хочет продать этот бизнес. ВЭБу предлагал. А вам?

– Роман Викторович как консолидатор аэропортовых активов действовал достаточно уверенно. Но сейчас у него такой колоссальный объем работы (Троценко – и. о. президента государственной Объединенной судостроительной корпорации. – «Ведомости»), что, как опытный менеджер, он понимает: на все времени не хватит. Троценко оценил состояние своего бизнеса четко в деньгах. Не буду говорить во сколько. Между нами был скорее неформальный разговор [о возможной сделке] – у нас с ним хорошие откровенные отношения. Но у «Шереметьево» пока нет ни амбиций, ни желания покупать этот актив.

– Недавно «Аэрофлот» заявлял, что не отказался бы взять в аренду несколько терминалов «Шереметьево». Как к этому относится аэропорт?

– Я понимаю, в чем интерес «Аэрофлота»: пока концессионер не выбран, он бы сам хотел управлять терминалами, где есть его рейсы. Чтобы обслуживание пассажиров было везде на должном уровне. Виталий Геннадиевич [Савельев, генеральный директор «Аэрофлота»] не раз говорил: «Я хочу, чтобы качество услуги и в небе, и на земле было мое, аэрофлотовское». Те усилия, которые прилагает Савельев для повышения качества, дают плоды. Я часто летаю «Аэрофлотом» – сам вижу. Еда на борту стала разнообразнее, вино – вкуснее. (Смеется.) Однако передача терминалов в аренду «Аэрофлоту» не совсем верна с точки зрения развития бизнеса. Государство потратило много сил и времени, чтобы разделить аэропортовый и перевозочный бизнес. Но, думаю, логика останется той же: мы будем управлять своими терминалами, «Аэрофлот» – своим. Тем более что «Аэрофлот» как обслуживал, так и продолжит обслуживать собственные рейсы во всех терминалах аэропорта, пока все рейсы не будут переведены в «Шереметьево-3».

– Более двух лет назад вы говорили в интервью, что МАШ купит долю в ОАО «Терминал», которое строит «Шереметьево-3». Сделки не было. Почему?

– У нас было желание купить – о чем и говорили «Аэрофлоту» (контролирует «Терминал». – «Ведомости»). Перевозчик должен был подтвердить свою оферту, но этого не случилось. Есть что есть: МАШ не купил долю. И планов пока нет.

– Как МАШ и «Аэрофлот» будут взаимодействовать после того, как перевозчик совсем уйдет в третий терминал?

– По полной программе. В 2010 г. собираемся совместными силами организовать хаб-контроль – проще говоря, центр, который координирует все процессы в аэропорту. Главные специалисты в этом деле – немцы. Возьмем Мюнхен или Франкфурт. Их базовый перевозчик Lufthansa – рекордсмен по регулярности [отклонение времени вылета от расписания] и пунктуальности [отклонение времени прилета]. Регулярность – 97%, пунктуальность – 93%. Получается, что из 100 самолетов 97 вылетают вовремя и 93 прилетают вовремя! У остальных компаний эти показатели в пределах 80–85%. А все за счет того, что процессы в аэропорту-хабе, где огромный трансфертный поток, согласованы. У Lufthansa на пересадку пассажиров с одного самолета на другой уходит всего 40 минут.

– Зачем менять цифровое обозначение терминалов «Шереметьево» на буквенное? Все же привыкли.

– Чтобы не было неразберихи. А то у нас и цифры есть, и буквы. Если оставить цифры, то получится, что галерея между «Шереметьево-2» и «Шереметьево-3» будет обозначена цифрой 4, что нелогично. Между терминалами сделаем удобную навигацию для пассажиров: на указателях каждый терминал будет иметь свой цвет, как обозначение веток в метро.

– Месяц назад в рамках визита во Францию премьер-министра Владимира Путина вы подписали с французской Vinci меморандум о сотрудничестве. О чем документ?

– Vinci много инвестирует в аэропорты Азии и Африки. У «Шереметьево» есть небольшой опыт работы с этой компанией: сначала передали ей паркинг в оперирование, а затем выгодно продали. У Vinci есть желание вложить деньги в наши региональные аэропорты. Собственно, меморандум об этом. Конкретные суммы не указаны. Но компания продекларировала, что готова потратить миллионы долларов. Наша задача – находить интересные проекты.

– Чем же региональные аэропорты интересны? Пассажиропоток внутри России сильно упал.

– Ситуация отчасти напоминает замкнутый круг. Инфраструктура в аэропортах стареет, что отражается в повышении аэропортовых сборов, которые платят перевозчики. Они, чтобы компенсировать затраты, поднимают тарифы для пассажиров. Во время кризиса доходы населения упали – упали и объемы перевозок, авиакомпании сократили частоты, маршруты. А аэропорты выживают только за счет перевозчиков. Требования же ко всем аэропортам – большим, маленьким – одинаковые. Это и налоговая нагрузка, и содержание инфраструктуры, включая ВПП, и решение вопросов, связанных с работой в аэропорту органов государственной власти: таможня, пограничники и проч. Но люди ведь не перестают летать, а перевозчики стараются расширить маршрутную сеть. «Шереметьево» готово способствовать привлечению в регионы инвестора, который построит пассажирские и грузовые терминалы, а будучи оператором, предложит способы увеличения неавиационных доходов.

– Недавно была информация, что у «Аэрофлота» возникли трудности с поставкой топлива в «Шереметьево». Проблема коснулась только этого перевозчика?

– А «Шереметьево» участвует в проектах «Роснефти», «Газпром нефти» и ТНК-ВР?

– Все строится на деньги нефтяников, аэропорт предоставляет земли на правах аренды.

– Еще и зарабатываете?

– Конечно. Нефтяники жалуются, что мы выставляем высокие ставки. (Смеется.)

– Но нефтяники идут в аэропорты с расчетом, что пассажиропоток будет расти. Какие у вас прогнозы?

– Мы увеличили пропускную способность терминалов. Перегруженность всех измучила. Эти закуточки – залы прилета... Ни один конструктор, который проектировал «Шереметьево» в 1970-е гг., не мог себе представить, что в такое маленькое помещение можно загнать 300–400 человек и заставить их ждать час-полтора. Сейчас появился третий терминал, терминал Е. Вот почему хвалят терминал С? Коэффициент удовлетворенности пассажиров составляет 94–98% (проводились опросы). Там есть свободное место. Избыточное количество площадей позволит в 2010 г. развиваться «Аэрофлоту», а также привлечь новые авиакомпании. По нашим прогнозам, аэропорт в будущем году обслужит 16 млн человек, в этом – около 14 млн.

– Несколько лет назад «Шереметьево» отбивалось от клиентов, помнится, чартерные перевозчики даже возмущались. А какие компании будете переманивать?

– Не переманивать, а привлекать, потому что есть перевозчики, которые раньше в Москву не летали. Это преимущественно иностранные.

– Lufthansa не хотите вернуть?

– А зачем? Lufthansa в свое время выбрала то место, где ей комфортно. Она искала российского партнера. Два года назад этим партнером мог стать, как ей казалось, альянс «Эйрюнион», базирующийся в «Домодедово». Lufthansa туда и ушла. Получилось – не получилось, это второй вопрос. Но партнер был нужен. Сейчас она опять в поиске.

– Федеральная служба по тарифам снизила новые ставки МАШ. У «Домодедово» и «Внуково» сбор за взлет-посадку российского самолета – 144 руб. за 1 т, а у вас – 37,7 руб. Почему?

– ФСТ не снижала ставки для МАШ. У нас те же 144 руб.

А вот для ОАО «Терминал», оперирующего «Шереметьево-3», эта ставка увеличена на 37,7 руб.

Что касается сборов за использование терминалов, то здесь ситуация аналогичная: у МАШ дешевле. Мы берем за пассажира на внутренних рейсах 41 руб., на международных – 70 руб., «Терминал» – 105 и 350 руб. соответственно.

– Низкие ставки – хороший инструмент, чтобы привлекать авиакомпании...

– Он есть у любого аэропорта. Только не все им пользуются.

– Авиакомпании в кризис долгов перед «Шереметьево» не накопили?

– У нас жесткая позиция: долгов не допускать. Максимум, на что можем пойти, – это месячная отсрочка. Поэтому некоторые считали, что надо уходить из «Шереметьево». К примеру, ушла «Эйрюнион». Сейчас ее перевозчики – «Красэйр», «Самара» – должны нам меньше всех: 3 млн руб.

– Разрешен ли конфликт с «Шереметьево-карго»? Компания считает, что судебные иски со стороны Росимущества и обыски со стороны правоохранительных органов – это все в интересах «Шереметьево», а война якобы идет за землю.

– Взаимоотношения с «Шереметьево-карго» перешли в более-менее нормальную фазу. Проблема-то в чем? Переоформить землю – из городской собственности в областную, а затем заключить с нами договор субаренды. Никто забирать землю не собирается. Была и наша ошибка: мы предложили слишком высокую цену аренды. Сейчас ставки снижены. «Шереметьево-карго» не платила с самого начала – накопилась приличная сумма. Договаривается о рассрочке платежа и заключении договора.

– МАШ имеет в «Шереметьево-карго» 8,9% акций. Что будете делать с этим пакетом – продавать или увеличивать?

– Точно не увеличивать. У аэропорта есть свой проект грузового терминала. «Шереметьево» и «Транс-групп» учредили СП – 25% и 75% соответственно. СП будет строить терминал специально под грузового авиаперевозчика «Волга-Днепр».

– Будете создавать конкуренцию «Шереметьево-карго»?

– Это же выгодно перевозчикам: каждый из нас будет стараться предложить более привлекательные условия. Какая логика у большинства компаний? Один раз хапнул, а дальше – как получится. Считаю, что надо зарабатывать на объеме. Можно заработать один раз 100 руб., а можно 1000 раз по 1 руб.

– Бизнес-перевозки планируете развивать?

– В прошлом году запустили в эксплуатацию ангар для бизнес-джетов. К 2011 г. хотим построить бизнес-терминал. Уже нашли инвестора. Стройкой будет заниматься «Авиа-групп»: компания на 25% принадлежит нам, на 75% – инвестору.

«На мотоцикле – быстрее»

Михаил Василенко говорит, что по земле передвигается на двух транспортных средствах: на служебном автомобиле и летом – на мотоцикле: «Есть автомобили у жены и дочери. Сам я сажусь только за руль своего мотоцикла – у меня чоппер V-ROD Harley-Davidson. Шесть месяцев в году можно решить проблему с передвижением гораздо быстрее, чем на автомобиле. Максимум 40 минут до центра Москвы и обратно. Очень жалею, что зимой это невозможно».

УЙДЕТ ЛИ ВАСИЛЕНКО?

В мае 2010 г. истекает контракт Василенко на посту гендиректора «Шереметьево». Хочет ли Василенко остаться на этом посту? «Давайте не будем обсуждать мои желания. Давайте доживем... Все равно решение – за собственником. Однажды Владимира Путина спросили, что он будет делать, покинув пост президента России. «Я всегда найду свое место в строю», – сказал он. Вот таким будет и мой ответ».