У крупных проектов хорошие перспективы. Алексей Чичканов, председатель комитета по инвестициям и стратегическим проектам

Инвестиции в петербургскую экономику, которая до кризиса выглядела процветающей, снижаются уже второй год. В 2009 г. инвестиции в основной капитал составили 325 млрд руб., на 21,4% меньше, чем годом раньше. Но администрация не отказывается от идеи намыва почти 400 га в Финском заливе и надеется найти инвестора для Новой Голландии. Экономика крупных проектов хорошо просчитывается, говорит председатель комитета по инвестициям и стратегическим проектам Алексей Чичканов.

– Недавно правительство Петербурга повысило до 800 млн руб. сумму инвестиций, которая дает право на налоговые льготы. Раньше достаточно было 150 млн и 300 млн руб. Не отсечет ли это часть инвесторов?

– Принимая решения об инвестициях в проект, компании исходят не из региональных льгот, а из рыночной ситуации. 800 млн руб. – невысокая планка. Объем иностранных инвестиций в I квартале 2010 г. вырос к тому же периоду прошлого года на 74% до $1,1 млрд.

– А инвестиции в целом?

– В целом они растут, хотя и не так стремительно, как хотелось бы. Например, 19 июня мы планируем подписать с Невской концессионной компанией концессионное соглашение о строительстве Орловского тоннеля под Невой.

– В первый государствен-но-частный проект – строительство Западного скоростного диаметра (ЗСД) вливаются только городские и федеральные деньги, хотя в 2008 г. для проекта был выбран концессионер. Означает ли это, что концессионная схема не работает?

– На мой взгляд, не означает. ЗСД стоимостью 212 млрд руб. – самый дорогой проект в Петербурге. Наверное, мы не совсем правильно сделали, сразу замахнувшись на слишком крупный объект. В 2011 г. мы собираемся проводить новый конкурс по строительству оставшихся очередей и эксплуатации всего ЗСД. Схема для частных инвесторов будет максимально гибкая. Пока дорога разбивается на очереди и финансируется государством. Для начала нужно показать потенциальным инвесторам, что у проекта есть окупаемость. В 2010 г. функционирующая часть дороги станет платной. Также в этом году появилась возможность привлечь частное финансирование, выпустив инфраструктурные облигации, гарантированные государством, в сумме до 25 млрд руб.

– Почему конкурс по Орловскому тоннелю, который предполагает расходы городского бюджета в 16 млрд руб., надо было проводить именно в этом году?

– Проект нужен был и два года назад, просто в условиях кризиса рынок на него отреагировал не так, как бы нам хотелось. До кризиса четыре консорциума прошли предквалификацию, но подать предложение решилась лишь одна компания. Если даже один инвестор готов взяться за проект, город заинтересован в том, чтобы реализовать его как можно быстрее.

– На конкурсы по строительству ЗСД и Орловского тоннеля пришло по одному претенденту. Не опасаетесь, что история с ЗСД повторится и строить тоннель придется за счет бюджета?

– Опасаюсь. Но тем не менее претендент есть. Мы не можем предложить инвестору больше денег, чем предусмотрено в паспорте проекта, но готовы взять на себя часть рисков. Для реализации первых транспортных проектов стоимостью около 1 млрд евро трафик должен быть гарантирован.

– Когда открытие заводов автокомплектующих в Петербурге станет рентабельным?

– У каждого производителя своя планка. Например, Suzuki отказалась от проекта в Петербурге, потому что в России продавалось менее 50 000 автомобилей этой марки в год. Недавно завод Nissan начал работать в две смены – это хороший сигнал. В I квартале этого года выпуск автомобилей в городе удвоился по сравнению с тем же периодом прошлого года и даже превысил I квартал 2008 г. Значит, вскоре может встать вопрос об отказе от части импорта комплектующих и большей локализации производства.

– Городская администрация передала в управление консорциуму «Воздушные ворота Северной столицы» аэропорт «Пулково» на 30 лет взамен на обещание вложить 1,4 млрд евро в реконструкцию. Город гарантировал концессионеру пассажиропоток?

– «Пулково» не требует гарантий по пассажиропотоку.

– Но есть риск, что государство, регулирующее аэропортовые сборы, не поддержит его тарифные предложения и проект выйдет за планируемые сроки окупаемости...

– Этот риск мы не разделяем, он возложен на концессионера. С нашей стороны будет только политическая поддержка в федеральных органах власти. Если аэропортовые тарифы окажутся ниже прогнозируемых, в договоре предусмотрены механизмы снижения концессионной платы или ее рассрочки.

– Вы планируете еще один концессионный конкурс на строительство надземного экспресса. Но в 2007 г. уже были отобраны пять компаний для этого проекта.

– В ходе консультаций с пятью консорциумами, прошедшими предквалификацию, мы поняли, что они опасались малопредсказуемого трафика линии, не позволявшего точно рассчитать окупаемость. Мы поменяли порядок очередей строительства: вместо юго-западных районов экспресс сначала свяжет аэропорт «Пулково» и Московский вокзал. Этот проект будет стоить меньше первоначального – большая его часть пройдет по существующим трамвайным путям. Пассажиропоток на этом маршруте – 60 млн человек в год.

– Придут ли те же пять консорциумов на новый конкурс или будут новые участники?

– Скорее будут новые консорциумы, но со старым костяком. Основные участники – крупнейшие мировые компании, производители и операторы систем легкого трамвая.

– Какова судьба проекта «Морской фасад»? Там до сих пор так и не появился девелопер, который бы стал застраивать намытую землю.

– Это частный проект. Насколько мне известно, переговоры идут с большим количеством инвесторов. Единого застройщика для намыва нет и вряд ли будет – слишком он большой.

– Если у намыва на Васильевском острове до сих пор нет внятного застройщика, то зачем тогда начинать проект нового намыва почти в 400 га в Курортном районе?

– Это мелководная территория, превращающаяся в болото. В городе нет места для строительства современных жилых кварталов. Во всем мире комплексное развитие территорий – самый востребованный вид девелопмента. Крупные инвестфонды ориентированы на проекты создания целых районов, а не отдельного дома. За счет большого объема площадей достигается оптимальное соотношение цены и качества, что невозможно достичь малыми объемами. У крупных проектов хорошие перспективы, у них хорошо просчитывается экономика.

– Каковы сроки объявления нового конкурса по проекту «Новая Голландия», с которым не справилась компания Шалвы Чигиринского, вложившая в проект, по его словам, около $70 млн?

– Сейчас мы с Росимуществом обсуждаем условия нового конкурса. Он будет отличаться от предыдущего сокращением нагрузки на инвестора по строительству социальных объектов. Возвращать бывшему инвестору $70 млн город точно не будет. Мы знаем, что партнер Чигиринского Игорь Кесаев хочет остаться в проекте и активно готовится к новому конкурсу. Его компания имеет преимущество, так как знает проект лучше, чем кто бы то ни было. У них есть новый архитектор, новая концепция, просчитана финансовая модель. Эта концепция функционально немногим отличается от старой, но менее пафосна.

– В городе нехватка недорогих отелей, но Смольный целевым назначением предоставляет девелоперам дорогие объекты в центре для высококлассных отелей. Собираетесь что-либо предпринимать для увеличения числа бюджетных номеров?

– Меры поддержки для всех гостиничных инвесторов одинаковы. Город специально не стимулирует появление люкс-отелей, не будет стимулировать он и появление недорогих гостиниц. Исторические особняки в центре просто лучше всего подходят под отели класса «5 звезд» и выше. Благодаря программе развития гостиниц в городе вводятся и отели среднего класса. В этом году уже заработали восемь гостиниц, ожидаем появления еще 7–8, причем в основном 3-звездочных.