Большие потери: Откуда они прилетят
Около половины авиазаводов СССР располагались в Поволжье и выпускали большую часть типов советских самолетов. Более того, единственный построенный за 70–80-е гг. новый советский авиазавод был возведен в Ульяновске – там Минавиапром планировал производство самых больших в мире серийных рамповых транспортных самолетов Ан-124 «Руслан» и пассажирского лайнера нового поколения Ту-204 – на замену Ту-154. Однако уже к концу 90-х гг. все поволжские заводы, от ульяновского «Авиастара» до нижегородского «Сокола», лежали в глубоком кризисе, на ведущие роли выдвинулись заводы в Комсомольске-на-Амуре (КнААПО) и Иркутске (ИАПО, ныне входит в НПК «Иркут»). Все просто: волей чиновников именно в Комсомольске в 80-е гг. было решено выпускать новый тяжелый истребитель четвертого поколения Су-27, а в Иркутске – его учебно-боевую версию Су-27УБ. И именно на эту машину в 90-е гг. возник спрос со стороны ВВС Китая, на который работал Комсомольск, и ВВС Индии, для которой на базе планера Су-27УБ был создан истребитель Су-30МКИ – наиболее современный из выпускаемых сейчас в России истребителей. В результате эти два серийных завода смогли не просто сохранить себя и свою кооперацию, но и послужить экономической базой для кристаллизации в начале 2000-х гг. двух полюсов интеграции остатков советской авиапромышленности – АХК «Сухой» и НПК «Иркут» соответственно. И именно проекты пассажирских самолетов «Сухого» и «Иркута» – Superjet и МС-21 – были выбраны вышедшим из «Иркута» руководством Объединенной авиастроительной корпорации как перспективные, получили госфинансирование и планируются к производству в Комсомольске и Иркутске.
В то время как более крупные поволжские заводы оказались или с устаревшим модельным рядом (Ту-154 у самарского «Авиакора» или Як-42 у Саратовского авиазавода), либо в силу множества причин не оказались обеспечены должным спросом на гражданскую («Авиастар» с Ан-124 и Ту-204) либо военную («Сокол» с МиГ-29 и МиГ-31 и КАПО с Ту-22М3 и Ту-160) продукцию. Минобороны с 1993 по 2008 г. оплатило примерно пять новых самолетов всех типов, иностранным заказчикам МиГ-29 поставляли машины из невыкупленного ВВС задела, спрос на уникальный Ан-124 был, но недостаточный для серийного производства, а Ту-204 так и не удалось по множеству причин обеспечить должными заказами авиакомпаний. Из общего ряда постепенно умиравших поволжских авиазаводов выделялось к лучшему (но не слишком) казанское КАПО – при поддержке правительства Татарстана на нем удалось развернуть мелкосерийное производство Ту-214 – дальнемагистральной версии Ту-204, а также делались настойчивые, но безуспешные попытки развернуть производство регионального Ту-334.