Нашему заводу пришлось тяжелее других. Васил Каюмов, генеральный директор КАПО

В системе советского авиапрома Казанское авиастроительное производственное объединение (КАПО) чувствовало себя уверенно: строило сверхзвуковые стратегические бомбардировщики-ракетоносцы Ту-160 и пассажирский Ил-62. В российском авиапроме судьба у предприятия не сложилась. Самолеты боевой авиации строят в Иркутске и Комсомольске-на-Амуре. КАПО возлагало надежды на гражданский Ту-214, но производство осталось мелкосерийным. Генеральный директор компании Васил Каюмов не питает иллюзий относительно возможности запустить в крупную серию новый самолет. Стратегические бомбардировщики не уйдут с завода совсем, но это будет не полная сборка, а ремонт и модернизация

– На выставке «Авиакосмические технологии и оборудование» 10 августа ОАК и правительство Татарстана подпишут соглашение о загрузке КАПО. Какая роль у КАПО в корпорации?

– Да, проект соглашения сейчас готовится, идет сверка его положений между минпромторгом РТ [Республики Татарстан] и Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК), но основная концепция уже согласована: КАПО остается «выпускающим заводом», т. е. продолжит строить самолеты Ту-214. Это очень важно. Ведь в последние годы в авиационных кругах довольно остро обсуждалась дилемма: будет ли завод продолжать финальную сборку туполевских самолетов или превратится в поставщика отдельных авиационных агрегатов. Так вот: на базе Ту-214 мы будем продолжать строить специальные самолеты для управления делами президента РФ и по различным программам Министерства обороны – как минимум по четыре самолета в год.

В то же время мы понимаем, что КАПО не может не участвовать в производственной кооперации ОАК, которая складывается вокруг разрабатываемых проектов – среднемагистрального самолета МС-21 и ближнемагистральных – SSJ и Ан-148. Начало этому производству дано: по решению президента ОАК Алексея Федорова КАПО будут переданы работы по производству центроплана (центральная часть крыла самолета, соединяющая правую и левую половины его оперения) для регионального реактивного самолета Ан-148.

Наряду с этим КАПО продолжит выполнять работы по своей базовой специализации – ремонт и модернизация стратегических бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М3. Таким образом, объем загрузки КАПО сохранится на уровне 2009 г.

– Вам потребуется техническое перевооружение?

– Развитие авиационного производства невозможно без перехода на электронные технологии проектирования и производства, тогда как КАПО до некоторых пор было полностью этого лишено. «Цифра» дает точность. А КАПО, как и многие другие российские предприятия, ведет сборку самолетов с бумажного листа, при этом отставая по темпам производства. В то время как авиазаводы в Новосибирске, Комсомольске-на-Амуре и Иркутске успели серьезно перевооружиться под производство SSJ и МС-21, инвестиции на наш завод не шли.

– С какого момента КАПО начало отставать от остальных заводов и почему?

– Нашу авиацию надо разделить на две части. Боевую, к которой относились авиазаводы «Иркута» (Комсомольск-на-Амуре, Новосибирск), и гражданскую, производители которой сосредоточены в Поволжье. В первом случае предприятия, поставлявшие и продолжающие успешно продавать свои штурмовики и истребители на мировом рынке, практически не почувствовали суровых веяний той эпохи [перестройки]. А авиазаводы Воронежа, Самары, Саратова, Казани – т. е. производители гражданской авиатехники – в полной мере ощутили удар. Тяжелее всего пришлось КАПО, у которого большая составляющая объема продукции приходилась не только на производство гражданских самолетов, но и на выпуск стратегических бомбардировщиков дальнего радиуса действия, которые не предполагают экспорта. К концу 90-х гг. президент РФ Борис Ельцин подписал указ о закрытии производства Ту-160, а затем и гражданских самолетов Ил-62 – как раз той продукции, производством которой занималось КАПО. Это был тяжелый удар для предприятия. Завода могло бы и не быть, если бы не усилия руководства республики.

– Вы имеете в виду их помощь в организации производства Ту-214?

– Да. На замену «закрытым» программам КАПО ничего не предложили. Встал вопрос: что делать дальше? Незабвенный Виталий Егорович Копылов [генеральный директор КАПО в 1973–1994 гг.) начал искать новый проект для производства. Присматривались даже к авиалайнеру Ил-96. Но решено было остановиться на самолете Ту-204-200, сегодня его называют Ту-214. И тогда при поддержке первого президента Татарстана Минтимера Шариповича Шаймиева и председателя правительства РТ Рустама Минниханова началась сертификация дальнемагистрального авиалайнера Ту-214. Уже в начале 2000-х гг. были заключены первые контракты на лизинг пяти самолетов для авиакомпании «Дальавиа». Огромная роль в продвижении этих самолетов, в создании лизинговой компании и организации финансирования производства первых Ту-214 принадлежит тогдашнему главе минпрома РТ Сергею Когогину.

Но, как мне кажется, в те годы был допущен один серьезный просчет: по многим системам и параметрам Ту-214 был разунифицирован с Ту-204. И хотя у них один разработчик – ОАО «Туполев» – ульяновская и казанская машины сильно отличаются друг от друга. Я считаю, что по этой причине оба завода не смогли скооперироваться в полной мере в изготовлении изделий, чтобы оптимизировать себестоимость производства этих самолетов. Сегодня руководство ОАО «ОАК» и ОАО «Туполев» предпринимают усилия, чтобы унифицировать эту технику, но, к сожалению, время упущено.

Второй момент, на который необходимо было обратить внимание еще в годы перестройки – реструктуризация производства и активов предприятия.