Железная дорога: К реформе не готовы

В конце 2010 г. начался процесс передачи оставшейся у РЖД части грузовых вагонов во Вторую грузовую компанию (ВГК), что в итоге должно привести к ликвидации инвентарного парка и окончательному формированию конкурентного рынка в сегменте железнодорожных перевозок.

Перспектива отсутствия инвентарного парка и, как следствие, невозможность отправки грузов по тарифам прейскуранта № 10-01 вызывает жесткое сопротивление у ресурсовладельцев. Все чаще раздаются жалобы по поводу неизбежного – с точки зрения грузовладельцев – роста транспортной нагрузки. В качестве примера они указывают на существенное увеличение ставок ОАО «ПГК» по сравнению с государственно-регулируемым тарифом – прейскурантом № 10-01, при этом оперируя недостоверными и не подкрепленными анализом цифрами. Подобные выводы есть не что иное, как следствие упрощенного подхода к тарифообразованию.

Сравнивать тариф оператора и прейскурант № 10-01 некорректно. Для адекватного сравнения необходимо сопоставить тариф оператора с совокупными транспортными затратами грузовладельца при аналогичной перевозке в вагонах инвентарного парка (СТЗ ИП). СТЗ ИП состоят из тарифа на перевозку грузов в инвентарном парке в соответствии с прейскурантом № 10-01 и платы за пользование вагоном инвентарного парка под грузовыми операциями (по тарифному руководству № 2).

ОАО «РЖД» при перевозках в вагонах общего парка дополнительно к тарифу прейскуранта № 10-01 взимает с грузоотправителя и грузополучателя плату за пользование вагонами с учетом времени его нахождения под грузовыми операциями. В случае с операторским парком эта плата уже включена в ставку, поэтому оператор предлагает клиенту комплексную ставку – по принципу «все включено». При перевозке же в инвентарном парке окончательная цена складывается из нескольких частей и не ограничивается только тем тарифом, который проставляется в ж/д накладной.

К примеру, при перевозке щебня мы предложили ставку, превышающую прейскурант № 10-01 на 14%, при этом при типовом нормативном времени погрузки/выгрузки 1 сутки и 2 суток соответственно плата за пользование инвентарным полувагоном по тарифному руководству № 2 составит 4933 руб. При среднем ж/д тарифе в данном сегменте перевозок 21 000 руб. за вагон плата за пользование существенно изменяет размер совокупных транспортных затрат грузовладельца. То есть ставка ПГК ниже совокупных транспортных затрат грузовладельца при аналогичной перевозке в полувагоне инвентарного парка на 7%. Но это при нормативном простое, а если взять фактическое средневзвешенное время простоя в 2010 г. вагонов ПГК под грузовыми операциями при перевозках щебня, то ставка ПГК оказывается ниже на 22%, чем СТЗ ИП, или на 100 руб. за тонну. При средней стоимости щебня у производителя в феврале 2011 г., по данным Росстата РФ, в 240 руб. за тонну экономия достигает 40% от стоимости груза.

Анализ тарифных условий ПГК наглядно показывает, что, даже если та или иная ставка ПГК превышает уровень прейскуранта № 10-01, она неизменно ниже совокупных транспортных затрат грузовладельца при аналогичной перевозке в вагоне инвентарного парка.

Помимо этого есть недопонимание того, каким образом происходит ценообразование в сегменте грузовых перевозок ж/д транспортом. Мы выделяем пять факторов, влияющих на формирование стоимости услуг операторов: цена вагона, его оборот, сезонность перевозок, география и особенности построения тарифных руководств.

Первым и главным фактором является цена вагона. Вагон – основное средство производства для оператора, и в ставку закладывается возможность обновления парка. При цене вагона на уровне 1,2 млн руб. оператору необходимо обеспечить ставку доходности на вагон в сутки как минимум в 736,5 руб., а при нынешней цене в 2,17 млн руб. ставка не может быть меньше 1062,7 руб. за вагон в сутки. За год стоимость нового вагона выросла на 44%. Если оператор не может гарантировать необходимую доходность, то покупать вагон нецелесообразно.

Следующий фактор – оборот вагона. Сейчас много говорят, что операторам и ПГК, в частности, невыгодно заниматься перевозкой ряда низкостоимостных грузов, поскольку доходность их невелика. Для повышения привлекательности груза грузовладельцам надо думать над развитием инфраструктуры на подъездных путях, применением прогрессивных технологий погрузки/разгрузки, тогда и к ним будет выстраиваться очередь из операторов.

Спрос на некоторые роды подвижного состава подвержен ярко выраженному сезонному колебанию. Так, при падении объемов перевозок цемента в зимнее время (а это происходит ежегодно) значительную часть парка цементовозов компания вынуждена отправлять в отстой. Получается, что ПГК несет затраты по содержанию парка цементовозов круглогодично, а приносит доход он только в весенне-летний период. Похожая ситуация складывается и в сегменте перевозок нефтепродуктов.

Что делать

Вариантов выхода из этой ситуации всего три – и все они используются ПГК. Первый путь – это круглогодичная аренда. При этом как положительные, так и отрицательные факторы владения таким подвижным составом перекладываются на арендатора. Второй путь (для ПГК – основной) – долгосрочные контракты с грузовладельцем о круглогодичном использовании парка с гарантированными объемами. И третий путь – сезонное колебание ставки оператора, при спаде спроса – ее снижение, при сезонном росте – увеличение. Для этого в компании разработаны типовые тарифные сетки. Конечно же, в период сезонного роста перевозок, особенно при возникновении дефицита подвижного состава, появляются недовольные как ставкой оператора, так и дефицитом подвижного состава. При этом средневзвешенная доходность оператора во всех трех случаях примерно одинаковая.

Еще один фактор – дисбаланс грузовой базы на западе и востоке страны (разница составляет до 35%). Каждый второй крытый вагон, погруженный с Московской, Октябрьской, Юго-Восточной или Северо-Кавказской ж/д, приходится возвращать порожним. Все это закладывается в ставку оператора.

И наконец, завершающим фактором является особенность построения тарифных руководств. Перевозка порожнего вагона после выгрузки груза второго или третьего тарифного класса далее 1000 км экономически нецелесообразна. Соответственно, после перевозки грузов второго или третьего тарифного класса оператор либо пытается «отмыть» вагон, погрузив на любое расстояние любой груз первого тарифного класса, либо при отсутствии такого груза закладывает стоимость порожнего рейса в ставку грузовладельцу.

Кроме того, если во втором разделе прейскуранта № 10-01 вагонная составляющая находится в пределах 15–25%, то в перевозках по третьему разделу прейскуранта № 10-01 (а это экспорт-импорт через сухопутные погранпереходы при перевозках неунифицированных грузов) и при перевозках по тарифной политике (транзит по РФ и перевозки по сопредельным государствам) нормативная вагонная составляющая не превышает 5%, что явно недостаточно для операторов и вынуждает последних использовать наценку к тарифу.

Сегодня в России сформировался рынок перевозок в собственном подвижном составе, доля таких перевозок составляет уже более 80%. Ставка доходности оператора не может сегодня превышать ставку аренды. Ставки ПГК находятся между уровнями спроса и предложения – именно там, где они устраивают как операторов, так и грузовладельцев.