Авиация: Меньше регулирования
В регулировании не надо путать полностью открытое небо и предоставление иностранцам свобод для каботажа с коммерческой либерализацией на международных маршрутах. Развитые авиационные державы права каботажа никому не предоставляют. Но существование регулирования международных перевозок у нас – это анахронизм. Даже «Аэрофлот» через год-два не сможет летать, сколько захочет, в Лондон или в Брюссель: его ограничат межправительственные соглашения. Логика сторонников регулирования непоследовательна: если либерализация международных полетов приведет к тому, что зарубежные конкуренты раздавят российские компании, то почему не открыть рынок СНГ, где мы гораздо сильнее? Это повлечет резкий рост перевозок. Но важно регулирование с открытием международных полетов и взвешенным подходом к допуску иностранных операторов на внутренний рынок.
ОАО «Авиакомпания «Ютэйр»
Владельцы (на 30.06.2010): 75,63% акций – у ООО «Полинт» (18,8%), 19,84% – у ООО «Трисэлтко», 17% – у ООО «Крайел» и 19,99% – у ООО «Ла-Манш»; все, по данным ЕГРЮЛ, учреждены структурами ОАО «Сургутнефтегаз». Финансовые показатели (МСФО, первое полугодие 2010 г.): выручка – 20,27 млрд руб., чистая прибыль – 623,27 млн руб.
Сегодня нет ничего более тормозящего развитие воздушного транспорта в России, чем организация управления воздушным движением (УВД). Для 90% аэропортов второй самолет на кругу – уже напряженная ситуация. При этом количество людей, занимающихся УВД, и их зарплаты постоянно растут. Практически каждый рейс – это 10–15 и больше минут полета в зонах ожидания. Посчитайте нагрузку на бюджеты перевозчиков (в конечном счете – на пассажиров) и на экологию. А, например, в Канаде в аэропортах с перевозками до миллиона пассажиров часто вообще нет УВД: от подхода и ниже – все по процедурам. Надо срочно импортировать оборудование и технологии современного УВД, причем затраты на эти решения много скромнее, чем строительство новых полос.
В сфере региональных перевозок четыре блока проблем: люди, воздушные суда, аэродромы и экономика. Как правило, на этих перевозках используется летный состав, который заканчивает свою летную работу либо приближается к ее окончанию. И подпитывать его неоткуда. Получение первоначальной лицензии коммерческого пилота должно стать бизнесом. Государство не в силах обеспечить нужный объем подготовки летного состава, да и в мире это не входит в его функции. Другая проблема – необходимо отменить пошлины на все самолеты, и в первую очередь турбовинтовые. Следующее – требования, предъявляемые сейчас к региональным аэродромам, чрезмерны, но создание на их базе казенных предприятий – это путь в никуда. Эффективного управления затратами там не будет. Основой экономики здесь может быть только частное управление затратами. Нужно также менять требования к компаниям на региональном рынке, они не должны быть такими же, как к крупным магистральным перевозчикам. Иначе государству придется нести затраты, создавая какие-то структуры, которые должны будут возить людей по региональным маршрутам.