Железная дорога: Не надо создавать лишних барьеров

Несмотря на то что к окончанию текущего года фактически перестанет существовать понятие «инвентарный парк» грузовых вагонов и в соответствии с решениями правительства РФ отрасль грузовых железнодорожных перевозок станет полностью конкурентной, продолжаются попытки призвать к государственному ценовому регулированию деятельности операторов подвижного состава. Тридцатого марта газета «Ведомости» тезисно прокомментировала экспертный доклад на тему корректировки стратегии России на 2012–2020 гг., представленный днем ранее в Ново-Огареве премьер-министру РФ Владимиру Путину.

Одна из глав доклада – «Реформа естественных монополий» – посвящена в том числе и железнодорожной отрасли. В докладе отмечается, что вероятны два варианта реформирования железнодорожного транспорта: «продолжение искусственного развития конкуренции» или же «восстановление госрегулирования» для ряда сегментов. И в частности, появление «экономически обоснованного ценового диапазона на услуги компаний – операторов грузовых вагонов». Такая схема управления рынком, по мнению авторов доклада, позволит снизить объем государственного субсидирования, нагрузку на грузоотправителей и повысить технологическую устойчивость железнодорожного транспорта. А первый путь – с «искусственным развитием конкуренции» – приведет к противоположным (негативным) последствиям.

Меня сам тезис о возвращении государственного ценорегулирования в сегмент грузового железнодорожного транспорта, признаться честно, удивил. Согласно среднесрочной Целевой модели развития рынка грузового железнодорожного транспорта на период до 2015 г., принятой президиумом правительства 13 января 2011 г., повышать качество услуг и ограничивать рост цен на железнодорожном транспорте планируется путем развития добросовестной конкуренции, принятия отраслевых технологических стандартов, развития саморегулирования, создания биржи вагонов и т. п. Ни о каком госрегулировании в сфере ценообразования на железнодорожном транспорте в документе речи не идет. А ведь в его разработке принимали участие все профильные ведомства, ОАО «РЖД» и другие участники рынка.

Если предположить, что правительство РФ все-таки передумает и решит ввести государственное регулирование цен на услуги операторов железнодорожных вагонов, хотелось бы отметить риски, с которыми неминуемо столкнется отрасль в этом случае.

Прежде всего, действующая законодательно-нормативная база не дает возможности ни ФСТ, ни ФАС применять меры ценового регулирования к участникам рынка, не занимающим в нем монопольное или доминирующее положение. Таких игроков, стоит отметить, единицы. В основном же на рынке работают компании-операторы, доля которых в том или ином сегменте не превышает 5–10%. Чтобы ценорегулирование стало возможным, требуется радикальная переработка законодательно-нормативной базы, которая может привести к нарушению баланса существующей законодательно-нормативной среды и повлечь за собой негативные последствия для развития железнодорожного транспорта и российской экономики в целом.

Мы, операторы железнодорожного подвижного состава, имеем все основания полагать, что в настоящий момент баланс интересов операторских компаний и потребителей их услуг сложился. Рынок грузовых железнодорожных перевозок за исключением сегмента специализированного подвижного состава является высококонкурентным и проявляет ценовую гибкость в тех рамках, которые позволяет себестоимость транспортных услуг: у клиентов есть возможность выбирать компанию по цене, качеству и другим критериям.

Хотелось бы отметить, что около половины общего объема парка грузовых железнодорожных вагонов в настоящий момент принадлежит частным инвесторам. И появились частные грузовые вагоны не в противовес, а в дополнение к существующему инвентарному парку – в целях решения серьезной проблемы дефицита подвижного состава. Успешное развитие операторского рынка позволяет утверждать, что в настоящий момент фактически снята проблема своевременного вывоза грузов железнодорожным транспортом.

Дальнейшее развитие добросовестной конкуренции – согласно принятой Целевой модели развития рынка грузового железнодорожного транспорта – осложняется наличием на рынке большого количества вагонов в собственности у структур, аффилированных с холдингом ОАО «РЖД». Авторы документа считают, что в сегменте универсального парка к 2015 г. должны остаться 3–4 крупные операторские компании, которые будут осуществлять деятельность в общесетевом масштабе, и из них только одна компания, а именно (согласно документу) ОАО «ВГК», потенциально до 2015 г. должна остаться в составе ОАО «РЖД». Остальные компании должны перейти под контроль частных инвесторов. При этом, разумеется, в документе речи не идет о введении каких-либо ограничений развития среднего железнодорожного бизнеса, если его услуги будут востребованы на рынке.

Любое внешнее вмешательство (а именно введение госрегулирования) в отличие от рыночного регулирования или саморегулирования приведет, по моей оценке, к уходу из отрасли как минимум 50% инвесторов крупных операторских компаний, которые сегодня продолжают вкладывать сотни миллионов долларов в приобретение подвижного состава. После такого решения – уже в пятилетней перспективе – они начнут избавляться от этих активов и искать себя в другой сфере бизнеса. В убыток не позволят работать ни кредитующие их банки, ни лизинговые компании, ни акционеры. Задержка кредитных или лизинговых выплат приведет к массовому изъятию подвижного состава у операторских компаний. Образуется искусственный дефицит в 200 000–250 000 единиц грузового парка. Кто возьмет на себя ответственность за данную ситуацию? Возможен выкуп за государственный счет у финансовых структур данной собственности, а это по меньшей мере 200–300 млрд руб. единовременно. Будет создана планово убыточная государственная операторская компания, которая потребует ежегодного вливания миллиардных субсидий. Частный операторский бизнес, построенный на рациональном использовании средств, сожмется до уровня, обеспечивающего оптимум окупаемости и выживания компании. Объем в 200 000–250 000 вагонов не может быть быстро выкуплен частными инвесторами. Кто считает иначе – пребывает в иллюзиях.

Далее это приведет к резкому сокращению притока инвестиционных ресурсов в покупку нового подвижного состава. Очевидно, что ОАО «РЖД» не в состоянии взять на себя дополнительные инвестиции, поскольку в настоящий момент их не хватает даже на самые приоритетные для перевозчика направления деятельности – строительство и реконструкцию железнодорожной инфраструктуры, приобретение магистрально-локомотивной тяги. И в связи с этим предполагать, что пополнять вагонный парк будет ОАО «РЖД», по меньшей мере утопично.

В итоге кто от этого выиграет? Вопрос риторический. Мы, операторы железнодорожного подвижного состава, поддерживаем курс на развитие цивилизованного рынка, а не на возведение излишних бюрократических барьеров, препятствующих нормальной деятельности.