Инфраструктура: Нужно согласие бизнеса и государства

Давайте зададимся вопросом: кто сегодня может быть инвестором в транспортную инфраструктуру в России? Абсолютно очевидно, что главным инвестором является и, в общем, на ближайшую перспективу будет оставаться государство, поскольку вложения в инфраструктуру – это инвестиция долгосрочная, весьма капиталоемкая, и по мировой практике мы видим, что почти всегда эта инвестиция осуществляется с тем или иным участием государства. Однако факт притока частных средств в сферу транспортной инфраструктуры абсолютно очевиден. Почему? Потому что частный бизнес видит инвестиционную привлекательность этой сферы. Да, очень высокий инвестиционный порог. Да, длительный срок окупаемости. Но, с другой стороны, мы не можем не заметить высокую маржинальность этого бизнеса и сравнительно высокий возврат на вложенный капитал. По крайней мере, с уверенностью можно сказать, что в портовой инфраструктуре возврат на вложенный капитал позволяет нам существенно превысить стоимость заемного капитала.

Global Ports

Управляет портовыми активами группы «Н-транс». Финансовые показатели не раскрываются. Ее основной владелец – «Н-транс» (контролируют менеджеры Андрей Филатов, Никита Мишин и Константин Николаев) – 90%. Грузооборот (2010 г.) – 1,1 млн TEU (эквивалент 20-футового контейнера), 59 463 единиц накатных грузов и 19,2 млн т прочих грузов. Компания владеет морскими контейнерными терминалами «Петролеспорт» и «Моби дик» в Санкт-Петербурге и Восточной стивидорной компанией в Находке, двумя терминалами в Финляндии и крупнейшим независимым оператором терминалов в Прибалтике Vopak E.O.S. (совместное предприятие с нидерландской Koninklijke Vopak, владеет тремя терминалами по перевалке нефтепродуктов в порту Мууга, Эстония).

Таким образом, транспортная инфраструктура России является весьма и весьма привлекательным сегментом вложения средств, в том числе частных инвесторов. Особенно перспективным этот сегмент экономики делает, на мой взгляд, то наследие, которое нам досталось, и то, как страна им распоряжалась в течение последних 20 лет. Наша транспортная инфраструктура очень недоинвестирована, очень недофинансирована, очень не развита. И портовая инфраструктура в том числе. Сегодня, например, уровень контейнеризации в России составляет один контейнер на 30 человек, живущих в стране, что в 4 раза ниже, чем в Европе и Соединенных Штатах Америки. Рынок сохраняет существенный потенциал роста, учитывая рост спроса на фоне низкого уровня контейнеризации грузов. Объемы контейнерных перевозок растут, инфраструктура развивается, но понятно, что зазор большой и догонять нам предстоит еще довольно долгое время.

Мы видим, как востребованы новые мощности по перевалке нефти и нефтепродуктов, по перевалке контейнеров, по перевалке угля. Развитие портов делается в партнерстве государства и частного капитала. Безусловно, хотелось бы, чтобы процесс шел гораздо быстрее, и мы как инвесторы вправе ожидать, чтобы государством были приняты решения, которые позволят инвестировать быстрее, но факт остается фактом: частные инвестиции идут в отрасль – и можно с большой долей уверенности прогнозировать, что процесс в дальнейшем будет только усиливаться.

С точки зрения инвестиции государства в транспортную инфраструктуру мы видим, что даже в кризисные годы объемы финансирования были очень существенны – приблизительно 600 млрд руб. в год. Корректируя бюджет в 2009 г., правительство приняло решение о крайне несущественном сокращении этой сферы. И это довольно четкий сигнал, показывающий, как серьезно государство относится к инвестициям в транспортную инфраструктуру.

Валовой продукт в России растет. Мы можем сейчас дискутировать, будет ли он расти на 4 или 6%, но в любом случае будет рост. И транспорт должен отвечать на те требования, которые промышленность перед ним ставит, и, соответственно, поле для инвестиций здесь вполне очевидно.

Инвестиции должны быть эффективными

Однако для обеспечения эффективности вложений необходима четкая согласованность в действиях государства и частных инвесторов. К сожалению, наблюдается это далеко не всегда, но надеюсь, что те шаги, которые в последнее время предпринимаются, позволят говорить о прогрессе в координации государственных и частных инвестпрограмм. Потому что любой портовый терминал – это не только причальная стенка, краны-перегружатели и обустроенная тыловая территория. Это, безусловно, и автомобильная дорога, и железнодорожное сообщение, и электрические мощности, и газоснабжение. И это те сферы, которые находятся в зоне ответственности государства, владеющего российскими железными дорогами и развивающего автомобильную сеть. Чем более четко, чем более согласованно будут действовать и работать сопредельные инвестпрограммы, тем более эффективна будет каждая конкретная инвестиция в транспортную инфраструктуру.

Для портового контейнерного бизнеса год 2009-й был очень непростым, но в 2010 г. мы увидели довольно быстрое восстановление рынка. Это хорошо видно по работе терминалов, входящих в группу Global Ports, – терминалы быстро вернули объемы, а в I квартале 2011 г. контейнерооборот существенно превзошел показатели успешного 2008 года. И это стало возможным в том числе потому, что и в 2008 г., и в 2009 г., и, естественно, в 2010-х гг. мы не останавливали проекты развития. Мы полагаем, что долгосрочный горизонт инвестиций – в частности, в портовые терминалы – предполагает непрерывность финансирования. Инвестпрограмма терминалов Global Ports в этот период составила более $337 млн. Довольно значительная сумма. Могла ли она быть больше? Да, могла, потому что кое-какие изменения в акцентах мы сделали, но из года в год мы продолжали инвестировать. Строить в нашей стране долго, строить в нашей стране хлопотно – и в связи с этим останавливаться нельзя.

В транспортном секторе в отличие, например, от торговли или сектора услуг инвестиционная нагрузка выше и срок возврата инвестиций может быть значительно больше – пять, семь, часто и 10 лет. При этом и срок использования мощностей – десятки лет. В такой ситуации те инвесторы, которые не обременены существенным долгом, должны смотреть на долгосрочную перспективу и продолжать инвестировать даже в период кризиса.

И лучшим механизмом стимулирования инвестиций остается четкая и прозрачная политика государства в области управления и развития инфраструктуры. Именно она является для инвесторов ключевым фактором, который позволяет осуществлять долгосрочное планирование и оценку доходности будущих вложений.

Необходимость развития транспортной инфраструктуры России – это ответ на вызовы, которые ставит развивающаяся российская экономика и мировая международная торговля. Ярким и позитивным примером такого рода ответа могут стать новые многофункциональные проекты, которые предложены правительством, – в частности, например, проект развития портового района Тамань. Очевидно, Россия нуждается в усилении своего присутствия на глубокой воде Черного моря. В целом этот проект очень перспективный. Рынок есть, есть деньги. И если есть деньги – они привлекаемы. А значит, есть и возможности. Нам осталось действовать, и действовать согласованно.