Железная дорога: Правила игры должны быть для всех

За последний год в стране практически исчез инвентарный парк полувагонов, что в существенной степени привело к усложнению работы грузоотправителей. Наша компания не является крупным грузоотправителем полувагонов по сравнению с угольщиками и металлургами. Таким образом, проблемы, имеющиеся у нас, – это проблемы основной массы средних и небольших отправителей полувагонов.

Отгрузки в полувагонах для всех производителей минеральных удобрений имеют ярко выраженную сезонность. Они возрастают в ограниченный период закупки отечественными аграриями удобрений перед посевной. В этот период крайне важно бесперебойное обеспечение погрузочными ресурсами. Срыв ритмичной подачи полувагонов приводит к нарушению согласованных сроков отгрузки удобрений, так как мощности по погрузке ограничены производственными возможностями. Соответственно, наши предприятия всегда массово использовали полувагоны парка РЖД в пиковые периоды. Что произошло теперь – после фактической ликвидации общего парка вагонов? Учитывая неопределенность обеспечения полувагонами, наша компания вдвое увеличила парк данного подвижного состава, находящийся в собственном управлении, – с 500 единиц до 1000 вагонов. По расчетам, мы должны были до 60–70% отгрузки закрывать своим собственным парком. При этом практически все вагоны из-под выгрузки удобрений возвращаются под погрузку на наши заводы. То есть порожний пробег равен 50%. Уверен, что подобным же образом, увеличив собственный вагонный парк, поступило значительное количество и других грузовладельцев, которые тоже брали вагоны в аренду, тем самым снижая эффективность использования полувагонов в России в целом.

Интересно было бы посмотреть динамику порожнего пробега полувагона в помесячном разрезе за последние пять лет. Полагаю, мы увидим устойчивый рост показателя порожнего пробега с двумя достаточно резкими скачками в моменты создания Первой и Второй грузовых компаний (ПГК и ВГК). К сожалению, такой официальной статистики нет.

Остаток потребности в полувагонах нами закрывается как привлеченным парком сторонних операторов, так и вагонами ПГК и ВГК. С марта 2011 г. мы работаем по прямому договору с Центром фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» (ЦФТО). Можно поблагодарить коллег из ЦФТО, ПГК, ВГК за надежное обеспечение полувагонами в этот сезон заготовки удобрений. Однако можно отметить возникшие дополнительные сложности для грузовладельцев по администрированию всех договоров с собственниками вагонов. Это касается не только вагонов ПГК, ВГК, но и частных операторов. Чем был удобен вагон парка РЖД – он был универсален, и его можно было использовать под любое направление. Вагоны же различных собственников зачастую имеют ограничения в направлениях отправки, что существенно усложняет процесс организации отгрузок. Увеличивается и маневровая работа на подъездных путях как вследствие перестановки вагонов по причине ограничений, так и в результате необходимости размещения всех вагонов, следующих в адрес конкретного грузополучателя. Фактически этот процесс в комплексе приводит к необходимости увеличения штатной численности персонала во всех отраслях промышленности при снижении общей производительности труда в России. Данная негативная тенденция, к сожалению, имеет предпосылки для своего развития.

Сейчас Минтрансом РФ разработаны изменения правил перевозок грузов, касающиеся перемещения порожних вагонов. Ряд предложений в значительной степени приводят к дальнейшему усложнению работы грузовладельцев.

Так, предусматривается обязательное внесение в заявках на планируемые перевозки (ГУ-12) информации о владельце вагонов, в которых предусмотрена перевозка грузов. Это положение будет причиной массовых изменений ранее поданных планов. У нашей компании со сторонними собственниками вагонов заключено более 20 договоров. Спланировать точно, какие вагоны вернутся из порта в конкретный момент и будут поданы под погрузку для конкретной перевозки, не представляется возможным. Кроме того, нами заявляются планы под различные виды готовой продукции, отгружаемой одновременно. Соответственно, процесс постановки конкретных вагонов под конкретные грузы на подъездном пути крайне затруднителен. В целом это будет причиной увеличения маневровой работы на подъездных путях, приведет к росту оборота вагонов на заводах и в конечном счете станет еще одним фактором увеличения общей транспортной составляющей в цене продукции.

Помимо этого планируется ввести обязанность внесения в ж/д накладную при перевозке порожнего вагона сведений о согласованной перевозчиком на станции назначения заявке на перевозку груза в этом вагоне. Это положение является совершенно невыполнимым, особенно с учетом географических особенностей России. Как можно знать, под какую точно перевозку едет порожний вагон, если расстояние перевозки 2000–3000 км? Имеющаяся сегодня проблема значительного пробега порожних вагонов на сети должна решаться иными экономическими мерами при взаимодействии грузовладельцев и операторов, а также тарифными решениями ФСТ РФ по перевозке порожних вагонов. А предлагаемые решения приведут к стремлению любого грузовладельца к сокращению количества контрагентов, что выгодно крупным операторам и ведет к ограничению конкуренции в этом сегменте рынка. Кроме того, такие ограничения в значительной степени затруднят нормальную коммерческую деятельность российских предприятий.

Понятны мотивы разработчиков правил – основную роль здесь играют представители РЖД и операторов – регламентировать движение порожних вагонов. Однако при разработке правил игры на рынке нельзя забывать интересы второй стороны перевозочного процесса, а именно грузовладельцев, которые в конечном счете являются покупателями услуг.

По моему мнению, необходимо возрождение инвентарного парка полувагонов. Такая целесообразность фактически подтверждается и коллегами-железнодорожниками, которые сейчас пытаются собрать пул вагонов под эгидой ЦФТО. Это совершенно правильный путь в части консолидации парка. Только зачем изобретать велосипед, когда есть испытанный, проверенный десятилетиями механизм? Я понимаю, что сейчас постановка этого вопроса практически невозможна, так как в принятой целевой модели рынка это не предусмотрено. Однако если провести опрос грузовладельцев, то я уверен, что 99,9% со мной бы согласились. И ничего сложного здесь нет, на мой взгляд. Можно произвести изъятие полувагонов из ВГК и ПГК и вернуть в РЖД. Для обновления парка можно предусмотреть дополнительную индексацию тарифов на общий парк. Все равно это будет меньше, чем платят грузовладельцы сейчас. Для сохранения доли холдинга РЖД в сегменте высокодоходных перевозок можно сохранить ПГК и ВГК с парком до 50 000 полувагонов (в этом случае они все равно были бы крупнейшими игроками). При этом мы получим полноценный инвентарный парк со средствами для его обновления и обеспечим эффективное решение проблемы сокращения порожнего пробега вагонов. Уверен, что именно этот сценарий будет реализовываться в стране через 10–15 лет.