Авиация: Только конкуренция обеспечит развитие
Несмотря на постоянный рост объемов авиаперевозок последнего десятилетия, Россия по-прежнему не вышла на показатели 20-летней давности. Ее доля в мировом объеме перевозок пассажиров и грузов неизмеримо мала (менее 2%), а коэффициент транспортной подвижности населения – один из значимых показателей удовлетворенности населения в транспортных услугах – кратно уступает значениям, достигнутым в ведущих странах мира.
При общем росте объемов перевозок и пассажирооборота наиболее быстрыми темпами восстанавливаются международные перевозки, а именно сегмент дальнего зарубежья. Восстановление перевозок со странами СНГ идет более низкими темпами, при этом доля этих перевозок в общем объеме авиатранспортной работы кратно меньше, чем перевозок в страны дальнего зарубежья.
На рынке внутренних авиаперевозок – при некотором увеличении количества перевезенных пассажиров – существует тенденция к сокращению числа обслуживаемых маршрутов. 90% внутрироссийских авиамаршрутов обслуживаются одним-двумя перевозчиками, но в то же время при существующем перекосе почти 2/3 перевозок пассажиров осуществляется на 10% конкурентных маршрутов. Усиление концентрации рынков авиаперевозок является устойчивой тенденцией, и при действующем составе участников концентрация близка к предельной.
ФАС были проанализированы 4000 тарифов на растущих направлениях, т. е. там, где увеличивалось количество перевезенных пассажиров. Как было установлено, появление дополнительно на маршруте одной компании снижает тариф в среднем на 28,5%, двух компаний – на 32%, а трех – на 39%. И наоборот – уход одной авиакомпании с маршрута может приводить к существенному росту тарифа. Например, в случае Калининград – Москва – на 40%.
Несколько слов о тех шагах, которые уже предприняты государством для либерализации рынка авиаперевозок. В 2007 г. были отменены лицензирование и квотирование маршрутов. Теперь лицензия выдается в целом на вид деятельности, существует свобода выбора маршрута. То есть авиакомпании договариваются с аэропортом и, если не существует никаких препятствий, в том числе в виде злоупотребления аэропортами доминирующим положением, открывают там маршрут.
В целях предупреждения злоупотребления аэропортами доминирующим положением правительство в июле 2009 г. утвердило правила недискриминационного доступа к услугам естественных монополий в аэропортах. Они направлены на недопущение нарушений со стороны субъектов естественных монополий в сфере аэропортов антимонопольного законодательства, включая отказ в предоставлении авиакомпаниям услуг, в том числе в части хранения авиатоплива, услуг по топливозаправке, обеспечения равных условий оказания услуг потребителям.
Основной статьей расходов авиакомпаний по-прежнему остаются затраты на обеспечение авиатопливом. Снижение цен на нефтепродукты и модернизация авиапарка привели к значительному уменьшению данной статьи в структуре расходов и, соответственно, в себестоимости авиаперевозки. Однако это сокращение «компенсировано» ростом затрат по иным позициям, в том числе по аренде и лизингу, аэропортовому обслуживанию, прочим производственным расходам.
Количество аэропортов в России с 1992 г. уменьшилось в 4 раза – с 1302 до 328, причем в основном за счет региональных и местных аэропортов. При этом аэропортовая сеть включает в себя 71 международный аэропорт, 52 аэропорта – федерального значения.
Кризис 2008–2009 гг. сказался на работе аэропортовой сети существенным снижением пассажиропотока. До 20–25% пассажиропотока потеряли аэропорты Нового Уренгоя, Нижневартовска. Наиболее сложная ситуация сложилась в Калининграде, где снижение составило 28%.
ФАС России был проанализирован уровень тарифов на услуги в аэропортах страны. Самый низкий уровень тарифов фиксируется в крупных аэропортах с пассажиропотоком более 300 000 человек, самый высокий характерен для малых аэропортов с ежегодным пассажиропотоком от 1000 до 10 000 человек. Анализ уровня основных тарифов и сборов показывает, что имеется стабильный, хотя и неравномерный рост стоимости как нерегулируемых, так и регулируемых услуг.
Стоимость услуг по заправке топлива и стоимость керосина в крупных и мелких аэропортах различаются примерно в 1,5 раза, пассажирский сбор – в 1,9 раза, аэровокзальный сбор – в 2,4 раза, сбор за безопасность – в 3,1 раза, сбор за взлет/посадку – в 3,8 раза.
По отдельным позициям значения сборов стремятся к нижней границе цен, а по другим имеют максимальные значения. Выпадение одного из показателей из средних значений может увеличить совокупный объем сборов, сделав стоимость услуг в данном аэропорту неприемлемой для авиакомпаний. Такой разброс в значениях может говорить о «хаотичности» принятия решений в области тарифообразования на услуги в аэропортах, что могло быть исключено при применении «пакетного» регулирования.
Анализ группы магистральных направлений маршрутной сети показывает тенденцию к формированию региональных аэропортов-хабов, узловых аэропортов, крупных пересадочных и перегрузочных транспортных узлов с необходимым набором сервисов. Сейчас сформирован один крупный пересадочный и перегрузочный узел – Московский. Можно выделить группу городов, которые являются потенциальными региональными хабами. Это Владивосток, Екатеринбург, Иркутск, Калининград, Красноярск, Нижневартовск, Новосибирск, Санкт-Петербург, Сургут, Тюмень, Хабаровск.
Из предлагаемых ФАС мер по развитию рынка аэропортовых услуг в первую очередь стоит упомянуть создание условий для функционирования аэропортов как бизнес-единиц, ориентированных на увеличение объемов и качества предоставляемых услуг. Причем они должны зарабатывать не только на обслуживании воздушных судов, но и на других видах услуг. Требуется обеспечить доступ альтернативных операторов к услугам в аэропортах, создание условий для привлечения инвестиций в крупные аэропорты, в том числе на основании государственного частного партнерства. Необходимо изменить системы государственного тарифного регулирования, в том числе перейти к пакетному регулированию. ФАС подготовила законопроект о внесении изменений в закон о естественных монополиях, который в том числе предполагает расширение методов применяемых тарифных решений.
Мероприятия по стимулированию воздушных перевозок, предлагаемые ФАС, также предполагают увеличение объемов пассажирских перевозок к 2020 г. – при существующем потенциале должно быть как минимум в 4 раза, на грузовых – в 8–10 раз. Кроме этого – изменения структуры рынка, в том числе сокращение доли Московского авиаузла и увеличение доли других аэропортов. Далее – увеличение парка воздушных судов малой вместимости. В сегменте международных перевозок – обеспечение приоритетного развития перевозок в страны СНГ. Опережающий рост бизнес-авиации, региональной и местной авиации, грузовых перевозок, low cost должен стать основным драйвером развития гражданской авиации. Численность действующих аэропортов и аэродромов должна быть как минимум вдвое больше, им нужно повышать эффективность, снижать тарифы, в том числе за счет применения пакетного регулирования.