Авиация: Занять достойное место на глобальном рынке

Выгодное географическое положение России обеспечивает суммарный объем дальнемагистральных рынков порядка 152 млн пассажиров в год. «Аэрофлот» в 2010 г. освоил 2,6 млн (1,3%).

Реализация транзитного потенциала России и развитие российской авиаотрасли, а также ее интеграция в глобальные перевозки – одна из наиболее актуальных тем развития России.

Основная тенденция XXI в. – развитие транснациональных авиаперевозчиков. Наиболее яркие примеры в Европе – Air France – KLM и Lufthansa Group. Так, последняя представлена на рынке несколькими европейскими компаниями. Отличительной особенностью транснациональных компаний является получение не менее 50% доходов на зарубежных рынках, что во многом объясняет повышенный интерес иностранных перевозчиков к развивающемуся наиболее высокими темпами российскому рынку.

Несмотря на увеличение темпов развития российской авиаотрасли, которая в прошлом году перевезла в совокупности около 57 млн пассажиров (установив рекорд постсоветского времени), она отстает от одной Lufthansa Group, которая перевезла свыше 90 млн.

Если мы хотим развиваться как равноправный партнер, то ответ – в модернизации системы ГА РФ и качественном повышении ее конкурентоспособности в мировом масштабе. Эта цель вряд ли достижима без создания в стране глобального перевозчика, который будет достойно соперничать с прочими мощными игроками международного класса. Кроме этого жизненно необходимо создание современной инфраструктуры (организации воздушного движения, аэропортов, летных школ).

Подобный путь развития наблюдался на канадском и австралийском рынках, которые сравнимы по масштабам с российским. Эти рынки органически пришли к тому, что на глобальном уровне работает одна национальная компания – соответственно Air Canada и Qantas, каждая из которых занимает примерно 45–50% рынка всех регулярных авиаперевозок страны. Остальные компании представлены небольшими региональными перевозчиками и/или авиакомпаниями сегмента low-cost.

Сегодня реальную заявку на роль глобального перевозчика делает «Аэрофлот».

Для достижения уровня пассажиропотока, соответствующего ведущим игрокам глобального рынка, необходим темп роста в среднем в 2–3 раза быстрее рынка (или на 15–18% в год). Однако для компании, решившей стать глобальной, такие темпы возможны только за счет неорганического роста.

Отражением этого понимания стало решение правительства РФ передать «Аэрофлоту» шесть региональных авиакомпаний, являющихся активами «Ростехнологий». В результате будет создан перевозчик, который сможет контролировать свыше трети внутрироссийского рынка.

Однако приходится с сожалением констатировать, что главные препятствия к созданию национального глобального перевозчика находятся внутри страны. Вот некоторые из них:

ограничения в главном хабе «Аэрофлота» – аэропорту «Шереметьево» (ВПП, ВПО, стоянки, терминалы);

инфраструктурные ограничения (подъездная дорога, развитие аэровокзальных комплексов);

ограничения по подготовке летного состава (не отвечающие современным требованиям программы подготовки летного состава, дефицит пилотов);

попытки представителей Госдумы внести деструктивные законопроекты, которые отбросят авиационную отрасль на 20 лет назад.

Особую тревогу вызывает недавняя инициатива с внесением законодательных поправок, суть которых в ограничении максимальной доли какой-либо авиакомпании на внутреннем рынке до 25%, в создании общей для всех авиакомпаний методики формирования цен на авиабилеты, а также в свободном допуске на внутренний рынок иностранных перевозчиков при превышении спроса на авиабилеты над предложением. В случае принятия эти поправки ставят крест на проекте консолидации, который был ранее поддержан правительством и на реализацию которого уже потрачено значительное количество сил и средств. Допуск иностранных компаний к перевозкам между пунктами внутри страны – так называемый каботаж – противоречит российскому законодательству. Конечно, законы можно изменить. Но при этом следует помнить, что каботажа на своей территории не допускает ни одно из государств, относящих себя к категории цивилизованных.

«Аэрофлот» тесно взаимодействует с Госдумой. Вместе с законодателями мы решаем важнейшие проблемы отрасли. Но сейчас, думается, уместнее всего было бы обратить к парламентариям просьбу руководствоваться мудрой заповедью врача: «Не навреди».

Мы приветствовали бы меры, которые идут на пользу отрасли в целом, в том числе местным перевозчикам, которые должны обрести на рынке достойную, прибыльную нишу. Мы считаем целесообразным следующее:

развитие региональных хабов. Перекос развития в сторону Москвы негативно отражается на российском авиационном рынке. По итогам 2010 г. примерно 85% перевозок в ГА РФ приходится на МАУ. Для самой большой страны в мире это недопустимый показатель;

изменение подхода к оценке конкурентной среды. Увеличение доли рынка авиакомпанией, стремящейся стать глобальной, не должно восприниматься в качестве угрозы монополизации рынка. Тот факт, что Lufthansa или Air France контролируют примерно 60% рынка авиаперевозок своих стран, никем не воспринимается как признак монополизма;

необходимо позволить отечественным авиакомпаниям работать в соответствии с существующей мировой практикой. Регулирование методики ценообразования авиакомпаний на авиаперевозки приведет к отмене рыночных условий, а каботаж – удар по бизнесу всех российских перевозчиков;

создание условий для постепенной подготовки российского рынка к конкуренции в условиях глобализации. Без системы межправительственных соглашений российские авиакомпании уже потеряли бы позиции на международных направлениях (назидательный пример – судьба авиакомпаний Центральной и Восточной Европы). Но понятно, что такой «зонтик» вечным не будет и через какое-то время станет даже вредным для развития российской гражданской авиации;

ослабление визового режима для транзитных пассажиров. Государство может помочь авиакомпаниям развивать транзитные потоки, используя высокий транзитный потенциал России;

стимулирование развития российских деловых столиц. Без развитых деловых связей между регионами бездотационное развитие региональной авиации невозможно. Об этом свидетельствует пример Канады, Австралии, США, Китая.

Полагаю, эти темы – ключевой фактор развития и благополучия отрасли.