Компании: Кризис – не причина, чтобы не строить инфраструктуру

Если говорить о мерах, которые должно предпринять государство в части стимулирования и развития инфраструктуры, необходимо сказать про долгосрочные тарифы. Безусловно, необходимо переходить на практику установления тарифов на длительный срок. Причем не на три года, а сразу на пять лет. Это вещи, которые позволяют РЖД просчитать финансово-экономическую модель, а грузоотправителям понимать перспективы того, как будет меняться их тарифная нагрузка в зависимости от маршрута и вида грузов.

У нас есть свои отраслевые приоритеты для инвестиций. Каждый должен заниматься своим делом: мы уголь добывать, НЛМК выплавлять сталь, а РЖД перевозить и инвестировать в инфраструктуру. Нам действительно приходится вкладывать деньги в развитие станций и железнодорожных веток. Но делаем мы это, честно говоря, не от хорошей жизни, а потому что спасение утопающих – дело рук самих утопающих. Так уж повелось в нашей стране. Несмотря на то, что в наследство от Советского Союза нам досталась хорошая инфраструктура, в последние несколько лет мы начали сталкиваться с существенными инфраструктурными ограничениями.

Мне очень понравились слова [заместителя министра транспорта РФ] Виктора Олерского, который сказал, что не рискнул бы отправиться в поездку, если ехать долго и неудобно. Это ограничение относится не столько даже к текущим объемам перевозок, сколько к будущим проектам. Никогда серьезный инвестор, серьезный промышленник не будет вкладывать деньги, если не знает, как будет вывозиться груз. Сегодня мы создаем ограничения для будущего. Чтобы инфраструктура развивалась, нужны два основных участника процесса – РЖД и государство.

От РЖД мы бы хотели более прозрачного, более четкого и тщательного процесса инвестиционного проектирования в координации с грузоотправителями. Мы со своей стороны готовы давать ориентиры, подписываться под обязательствами по грузопотоку. Нам важно, чтобы проекты реализовались эффективно – так, как мы можем это видеть в мировой практике. То есть деньги должны тратиться рачительно. Мы хотим, чтобы километр инфраструктуры строился за те же деньги, за которые он строится в мире при сопоставимых условиях. И, безусловно, я ожидаю, что можно будет больше использовать долговые инструменты.

Вместе с тем и государство должно играть активнейшую роль. Во всех странах, где есть железнодорожная инфраструктура – в Европе, в Америке, в Азии, – там, где железнодорожная инфраструктура играет большую роль в перевозке грузов, государство в этом процессе участвует самым активным образом. И все финансовые инструменты, о которых мы сегодня говорим, в разных наборах интенсивно используются за рубежом.

Что в нашей стране должно работать? Я вижу тут пять мер.

Во-первых, долгосрочные тарифы. Это – основа. Чтобы РЖД знали, что у них на пять лет точно зафиксирована сумма бюджетной дотации. И не важно, откуда Минфин эти деньги берет – доходы ли это бюджета или он решил позаимствовать их на том или ином рынке? Важно, что есть этот финансовый поток.

Отдельная тема – сетевой регуляторный контракт. У нас 70% грузов возится по 30% инфраструктуры. Значительная часть инфраструктуры малодеятельная. В каком состоянии ее надо содержать – должен кто-то сказать. Этим «кем-то» должно быть государство. Если денег на содержание этой части недостаточно, должна быть целевая дотация. Это и есть регуляторный контракт.

Третье направление – государственно-частное партнерство в виде соинвестирования. У нас был такой механизм – Инвестиционный фонд РФ. В случае с РЖД это был позитивный опыт. Я помню два проекта: первый – участок Комсомольск-на-Амуре – Ванино (новый Кузнецовский тоннель, который был создан быстрее срока) с инвестированием государства и РЖД, второй – участок Санкт-Петербург – Бусловская, который тоже развивается. Государство дает деньги, потому что понимает мультипликативный эффект, потому что умеет считать, а не потому что занимается благотворительностью. И механизм позволяет это аккуратно посчитать заранее.

И об инфраструктурных облигациях. Эмитентом их может быть либо РЖД, либо специально созданная компания. Важно, что это должны быть долгосрочные инструменты – желательно лет на 20. А государство может помочь с тем, как эти финансовые инструменты сделать: а) покупаемыми; б) ликвидными.

И я очень рад, что Михаил Полубояринов сказал то, чего я долго ожидал (о возможности инвестировать в инфраструктурные проекты средства пенсионных фондов. – «Ведомости»). Сегодня средства накопительной пенсионной системы у нас составляют более 1,5 трлн руб. Более 1 трлн из них находится в управлении государственной компании. Важно даже не то, сколько их сейчас, важно, сколько их будет в ближайшие годы. По нашим оценкам, в 2015 г. этих денег будет 4 трлн руб. И если сегодня задуматься о том, куда эти деньги вкладывать, а срок до начала выплат – 20 лет… Во всех странах мира это средства, за счет которых финансируется развитие инфраструктуры. Надо срочно решать вопросы с нормативной базой, с тем чтобы РЖД, возможно, при каких-то частичных госгарантиях, могло выпускать инфраструктурные облигации на 20 лет, а государство активно бы инвестировало туда деньги накопительной пенсионной системы.

И еще. Сейчас у нас довольно сложное время. Многие страны, столкнувшись с кризисом 2008 года, не только не ограничили развитие инфраструктуры, а, наоборот, выбрали это в качестве одной из основных антикризисных мер. Например, в Китае за три года построено 13 000 км железных дорог. Именно так, по-моему, мы должны подходить к стимулированию своей экономики.