Суть дела: Нужно дать РЖД возможность заработать
Минфин трудно назвать госрегулятором в области определения политики РЖД. Может быть, в плане экономической политики, финансовой – да. Роль ОАО «РЖД» в формировании условий для развития экономики трудно переоценить. Мы все знаем, что доля выручки РЖД в валовом внутреннем продукте составляет около 2%, и это значительно. А доля инвестиций доходит, по-моему, до 3,5% от общей суммы инвестиций в стране.
Владимир Иванович [Якунин] очень подробно, по факторам все разложил относительно узких мест в развитии компании, которые могут помешать вывозу дополнительно 230 млн т различных грузов. Конечно же, при формировании бюджета в правительстве идут серьезные дискуссии на этот счет. Не случайно сейчас, во время интерактивного опроса, многие проголосовали за субсидии. Я проголосовал, если честно, за инвестиционную составляющую в тарифе. Могу пояснить почему.
На мой взгляд, РЖД – хозяйствующий субъект, который в первую очередь должен иметь собственные источники для развития. Они формируются за счет амортизации и за счет чистой прибыли. Конечно, здесь должен соблюдаться баланс интересов: высокий тариф у компании с монопольным положением на рынке может существенно повлиять на развитие других отраслей экономики: на них лягут серьезные дополнительные затраты в себестоимости продукции, ее реализации и т.д.
Сравнивая темпы роста тарифа РЖД с 2005 по 2010 г. с темпами инфляции, мы в Минфине выяснили: инфляция составила примерно 80%, тариф вырос примерно на 90%. Вообще, если по нарастающим итогам посчитать, можно сказать, что тариф РЖД в последние годы растет примерно на уровне инфляции. И последнее решение, которое было принято на этот счет, – в 2012 г. тариф вырастет всего на 6%, притом что Минэкономразвития закладывает инфляцию на 2012 г. в пределах 5,5–6%. Хотя мы при этом понимаем, что многие скажут: инфляция – не решающий, не самый влияющий фактор при формировании себестоимости РЖД. Согласен. Есть, например, более высокие темпы роста стоимости электроэнергии, составляющей существенную долю в себестоимости и в ряде других статей.
Однако в чем мы видим проблему? Этого тарифа не хватает для формирования инвестиционной программы. Он недостаточен для того, чтобы обеспечить, во-первых, безопасность железнодорожных путей сообщения. На мой взгляд, на безопасность компания должна тратить около половины средств (с учетом существующего износа). Плюс узкие места, которые сегодня образовались за счет роста грузооборота, за счет развития экономики в определенных регионах, особенно в портовых зонах – порты развиваются и в связи с этим там в железнодорожной инфраструктуре появляются участки, которые требуют развития и модернизации. Поэтому, безусловно, вопрос формирования инвестпрограммы очень серьезно зависит как от тарифной составляющей, так и от других источников.
О субсидиях из федерального бюджета. Мне кажется, это один из источников, но не самый главный. Мы в последние годы очень много выделяем средств на субсидии. Они распределяются на несколько направлений, в том числе на реализацию федерального законодательства, которое ограничивает тарифы по некоторым позициям в пассажирских перевозках. Это отдельные инфраструктурные проекты (как, например, Олимпиада), проекты, которые реализуются за счет Инвестиционного фонда РФ. Отдельные решения по компенсациям [РЖД], чтобы сдержать рост тарифов для компаний, принимались в 2009–2010 гг.
Мы выделяем средства, и динамика очень существенная. Если в 2006 г. господдержка из федерального бюджета составляла 1,8 млрд руб., то в 2010 г. – 123 млрд руб., 2011 г. – 98 млрд руб., 2012 г. – 123 млрд руб. На инфраструктурные проекты субсидии присутствуют. Как вариант этот механизм может и должен использоваться. Но здесь должен быть разумный баланс между тарифом и господдержкой. Сейчас возможности увеличивать расходы федерального бюджета серьзно ограничены из-за его дефицита – в силу необходимости наращивать расходы по другим приоритетным направлениям, которые определили правительство и президент. Дополнительные расходы должны привести к увеличению налогообложения по другим отраслям. Альтернатива такая: либо увеличивается налоговая нагрузка и она равномерно распределится на хозяйствующие субъекты или население (в зависимости от того, о каких налогах и налоговой базе пойдет речь), либо компания заложит средства в тариф в виде инвестиционной составляющей. Тогда источниками формирования программы РЖД будут не все хозяйствующие субъекты, а только те, кто пользуется услугами РЖД. Конечно, это потом в рамках всей экономики переложится на конечного потребителя. В итоге кто заплатит за инвестиционную программу РЖД? Конечный потребитель продуктов, товаров народного потребления, услуг.