Вектор
ОСАГО без форсажа
Антимонопольная служба одобрила ограничения по выдаче полисов ОСАГО. Речь идет о выдаче бланков таких полисов непосредственно страховщикам, которые уже выписывают их клиентам. Российский союз автостраховщиков (РСА) намерен ранжировать участников рынка ОСАГО по группам надежности. Чем больше опасений вызывает финансовое состояние страховщика, тем меньше новых бланков он сможет взять. «Нам кажется, что в последней редакции документа достигнут баланс интересов участников рынка при обеспечении гарантий по заключенным договорам страхования в ОСАГО», – цитирует «Интерфакс» замруководителя Федеральной антимонопольной службы Андрея Кашеварова. Разборчивость страховщиков объясняется тем, что за покинувших рынок по-английски коллег они несут не только имиджевые потери: владельцам полисов таких компаний выплачивает РСА из специального фонда, т. е. за счет других участников рынка. Впрочем, даже для самых проблемных страховщиков доступ к бланкам ОСАГО не закрывается – они как минимум могут рассчитывать на такое количество, которое позволит им поддерживать текущий объем портфеля. А значит, резких взлетов в рэнкинге страховщиков ОСАГО малоизвестных компаний скорее всего больше не будет.
Вагоны тронулись
Ситуация с перевозкой грузов по железной дороге начала улучшаться, отчитался на Железнодорожном съезде президент РЖД Владимир Якунин. До сих пор положение становилось только хуже: по данным самой монополии, если в начале 2011 г. не выполнялось несколько процентов заявок грузоотправителей, то к осени – уже около трети. Якунин сказал, что улучшение произошло после поручения правительства, данного в октябре этого года. Это просто удивительно, ведь вице-премьер Сергей Иванов всего лишь велел железнодорожной монополии взять в аренду полувагоны собственных «дочек» – Первой и Второй грузовых компаний (ПГК и ВГК), что Якунин мог бы сделать и без правительственного поручения. Но, похоже, это всего лишь аппаратная игра: президент РЖД дежурно благодарит правительство, а брать в аренду вагоны не спешит. Контрольный пакет ПГК продан, а у ВГК почти 40% полувагонов находится в аренде у других компаний; расторгать договоры с ними придется через суд и лучше бы подождать Нового года, когда срок этих договоров истечет, написал на прошлой неделе в Минэкономразвития вице-президент РЖД Салман Бабаев. А РЖД, выходит, вполне способна наладить перевозку грузов и собственными силами.
Связь не продается
«Ростелеком» так и не вошел в программу приватизации на 2012–2013 гг., хотя и упоминался в предварительном перечне предприятий, которые правительство предлагало продать с сохранением «золотой акции». Причин спешить с приватизацией «Ростелекома» и нет. Во-первых, не ясно, когда и по какой схеме он будет объединен с материнским «Связьинвестом», а объединение должно предшествовать приватизации; состоится ли это объединение вообще – «Связьинвест» недавно предложил оставить обе компании самостоятельными, а приватизировать сам «Связьинвест». Во-вторых, не решен вопрос с гарантиями бесперебойного обслуживания спецпотребителей, в случае если «Ростелеком» станет частным. В-третьих, остается вероятность, что «Ростелеком» перейдет под контроль частных инвесторов не путем приватизации, а после объединения с какой-либо из компаний сотовой «большой тройки». Тогда ее акционеры получат доли в объединенном операторе, доля государства размоется, и приватизации может просто не быть. Ну и в-четвертых, осталось меньше полугода до выборов президента, за ними последуют перемены в правительстве. И сохранится ли вообще курс на приватизацию, не ясно.
Золотое зерно
К 2014 г. у России может наконец-то появиться дальневосточный терминал для экспорта зерна в Азию: группа «Сумма» и государственная Объединенная зерновая компания (ОЗК) договорились построить его в порту Восточный (см. статью на стр. 10). В этом году Россия может экспортировать до 25 млн т зерновых (прогноз премьер-министра Владимира Путина), и, чтобы их вывезти, вся инфраструктура работает на пределе возможностей. А в ближайшие годы, по официальным прогнозам, экспорт должен еще вырасти – как минимум до 40 млн т к 2020 г.
Можно спорить, сбудутся ли официальные прогнозы, но в том, что два глубоководных новороссийских и несколько мелководных терминалов не переварят даже небольшое увеличение экспорта, едва ли кто-то сомневается. Но мало построить терминал на Дальнем Востоке. Мало даже решить вопрос о сквозном тарифе на транспортировку и погрузку и об обратной загрузке, без которых зерно до азиатских покупателей доберется «золотым». Придется еще пробиться на азиатские рынки, которые давно поделили между собой другие поставщики. И судя по опыту, полученному на африканских рынках, сделать это будет не так-то просто.