Суть дела: Грузооборот РЖД давно выше, чем до кризиса

Я хотел бы конкретным примером ответить на вопрос, насколько сопоставима интенсивность использования инфраструктуры железных дорог в России, в Китае и США.

На Транссибе (особенно что касается выхода из Кузбасса на Северо-Запад, на Юг, на Дальний Восток) грузонапряженность достигает 338 000 ткм в сутки, когда в среднем по Америке она составляет 42 000 ткм.

Я не очень представляю, как можно эту инфраструктуру эксплуатировать еще интенсивнее, когда по одному только Транссибу поезда фактически следуют с интервалом в 8 минут. И если бы их за это время можно было бы и разгрузить, и отправить обратно, то этот конвейер работал бы все время. А он останавливается.

Что касается речных перевозок, то мы всегда были их сторонниками, потому что для нас речники не конкуренты, а партнеры и, можно даже сказать, отдушина, особенно когда начинаются летние путевые работы.

К сожалению, эта отдушина осталась только на Волге. Мы, безусловно, заинтересованы в том, чтобы грузы в Китай шли по Амуру. А он ведь течет по Хабаровскому краю, по Еврейской автономной области и по Амурской области. И можно было бы грузы из этих мест не везти по железной дороге в порты Приморья, а за счет этого увеличить объемы погрузки-выгрузки каких-то других грузов в этих портах. Это все и есть тот самый межотраслевой баланс, о котором мы говорим. Однако после того, как исчез Госплан, этого баланса фактически не существует и каждая отрасль развивается по своему разумению, будучи никак не связанной с общей транспортной стратегией.

Дорога от Тобольска до Сургута в свое время строилась только для того, чтобы туда завезти вахтовиков и – на период строительства – завезти трубы. Теперь же на этом однопутном участке необходимо пропускать и порожние цистерны, и грузы под строительство и развитие, и все остальное, что туда идет. А потом еще и вывезти все оттуда.

Тут встает вопрос об объемах перевозимой продукции, о ее конечной стоимости и о средствах, которые необходимы для реализации и для окупаемости таких проектов. В примере с «НОВАТЭКом», когда они вложили средства в железную дорогу для увеличения объемов перевозок – это ведь не инвестиции, а фактически предоплата, которую мы будем учитывать при последующих перевозках. Но это – окупаемый проект.

Но когда мне начинают, скажем, говорить о том, что давайте построим ветку Кызыл – Курагино и оттуда будем возить уголь на Дальний Восток – за 6000 км, по тарифам, установленным для грузов первого класса? Этот проект не окупится даже за 50 лет. Если государство даст кредит на такой срок под определенный процент возврата инвестиций, то, конечно, – нет проблем. Или если «Русал» готов сегодня вместе с акционерами гарантированно определить срок возврата инвестиций, тогда мы готовы привлечь деньги в этот проект. Если по-другому, то все это нужно включать опять-таки в тариф, вновь повышая его. Но если мы повысим тариф, то этот уголь не будет продаваться на рынках Азии, потому что станет слишком дорог.

Поэтому и договор, подписанный в Кемерове между нами и 25 крупнейшими нашими грузоотправителями (см. врез) и скрепленный подписью премьера, предусматривает, что мы привлечем деньги, построим, а они гарантируют объемы.

А если инвестиции в каком-то направлении неокупаемы, то тут необходимо считать уже мультипликативные эффекты для государства: налоги, развитие региона, рабочие места, занятость людей и т.д.

Мы сейчас запросили все эти данные со всех грузоотправителей и пытаемся их объединить. Нам сегодня предлагают вывозить дополнительно около 250 млн т грузов. Но вывезти этот дополнительный объем мы не сможем. Причем не сможем не из-за наличия «узких» мест. За 2011 г. мы перевезли 1,392 млрд т грузов, а по грузообороту давно уже обошли все докризисные периоды. С 2003 г., с момента создания ОАО «РЖД», грузооборот у нас увеличился на 18%.

Но при этом хочу отметить, что нам не нравится это увеличение грузооборота не оттого, что мы не хотим везти, а потому, что мы превращаемся в перевозчика лишь угля, руды и металла на экспорт. Мы фактически на 2000 км потеряли перевозки готовой продукции, потому что автомобильный транспорт почти полностью ее забрал. При этом, когда начинаешь сравнивать, скажем, прошлый и позапрошлый годы, получается: объем вывезли больше, грузооборот был выше и индексацию вроде произвели, а денег в результате получили столько же, а то и еще меньше. Почему? Потому что мы теряем определенные виды грузов, а наш экспорт сырья растет просто небывалыми темпами.

Отдельно хочется упомянуть о БАМе. По прогнозам, к 2015–2020 гг. грузопоток, проходящий в направлении Советско-Ванинского узла, будет составлять свыше

70 млн т. Это результат разработок ряда месторождений, таких как Эльгинское, Кызыл – Курагино, месторождений в Южной Якутии, Чинейского и Удоканского.

Сегодня фактически пропускные способности здесь использованы полностью, и мы видим, что до 2020 г., ежегодно вкладывая сюда почти по 15 млрд руб., мы сможем довести перевозки по БАМу до 32 млн т, и это включено в наши программы. Но если нужно будет везти не 32 млн, а больше, то это должна быть уже совсем другая история. Потому что при увеличении пропускной способности до 32 млн т потребуется лишь построить отдельные разъезды, поставить автоблокировку, спрямить кривые, чтобы увеличить скорость. А вот если речь идет о значительно больших объемах, то это означает строительство новых мостов, новых тоннелей, сплошных вторых путей, т.е. по сути – строительство второго БАМа. А это, соответственно, совершенно другие суммы вложений – порядка 600–700 млрд руб. – и, очевидно, другие источники финансирования.