Автодороги: Неправда, что концессия не работает

Я не согласен с тем, что концессии сегодня не работают. Люди, которые здесь собрались, – живое подтверждение того, что концессионные проекты есть, причем очень крупные, и не только по меркам России. А политическому и законодательному импульсу концессии уже довольно много лет (в 2005 г. приняли закон «О концессиях»). Но, конечно, количество проектов, то, что по-английски называется pipe line («трубопровод», «труба»), в России так и не создано. Почему так?

Типичный ответ государства на эту проблему заключается в двух вещах. Государство говорит: «мы улучшим законодательство» и «мы дадим больше денег». Комплексный подход к дорожной отрасли, как мне кажется, – самое важное. Нынешнее законодательство позволяет реализовывать проекты, оно, что называется, bankable (то есть под него можно привлечь финансирование). Но работа по совершенствованию законов не гарантия позитивного результата. Приведу простой пример. Понятие о прямом соглашении в концессиях – это соглашение между государством и кредиторами. Кредиторы, в случае если концессионер не исполняет свои обязанности, имеют право забрать компанию, фактически взять акции этой компании и продолжать проект, реструктурировав задолженность уже с новыми акционерами. Российский концессионный закон ничего не говорил о прямом соглашении. Но в 2010 г. были приняты поправки, которые позволили такие соглашения в сделках ЖКХ. Там почему-то было сказано, что прямые соглашения могут заключаться с одним кредитором. Но ни одна сделка, которая сегодня упоминалась, не могла бы быть профинансирована только одним кредитором. Если вы посмотрите на историю российских дорожных и не дорожных ГЧП – это всегда клуб банков. А положение закона формально запрещает банкам финансировать пулом.

Но самая главная проблема – это подготовка проектов. Здесь я бы выделил три основных фактора, которые государство должно учитывать при запуске проекта.

Фактор «номер ноль» (предваряющий) – тот самый комплексный подход. Если государство подходит к проектам разрозненно, рынок не может реагировать адекватно, конкуренция за проекты снижается – и денежная, и технологическая.

Фактор номер один – приемлемые коммерческие условия сделки. Включая вопросы госфинансирования на этапах строительства и эксплуатации, вопросы распределения рисков, подготовку земельных участков, снятие обременений. Государство в рамках сегодняшнего законодательства может решить эти задачи так, чтобы проект стал инвестиционно привлекательным.

Второй фактор – качество подготовки документации по проекту. Если качество недостаточное, то даже при сильной политической позиции проекта, даже если все благие пожелания государства будут сформулированы корректно с точки зрения проектной, юридической, финансовой документации – рынок и международные инвесторы это просто не поймут.

Третий фактор – это публичность и конкуренция. ГЧП – очень сложный инструмент. Если просто взять и прочитать ГЧП-контракт, любой чиновник скажет: «Ребята, что вы сделали? Здесь нет механизмов контроля, а если мы, государство, расторгаем соглашение, то вынуждены выплатить массивную компенсацию». ГЧП работает только в том случае, если концессионный контракт или соглашение ГЧП было заключено в рамках конкурентного конкурса и принятое предложение было действительно лучшее. Для этого необходимо публично заявлять о планах как федерального правительства, так и регионов, и делать это в форме, отличной от той, которая используется государством в рамках госконтрактов, например.

В районах Петербурга проводились road show, когда высокопоставленные представители города часто даже выезжали в крупные финансовые центры (Франкфурт) и говорили рынку, на каких условиях, в какие сроки будет реализовываться проект. Это чрезвычайно увеличивало конкуренцию и приводило в к лучшим условиям проекта для государства.