Суть дела: Речной транспорт в России недооценен
Новолипецкий металлургический комбинат
Основной акционер (85,54%) – Fletcher Group Holdings Limited (бенефициар – Владимир Лисин). Капитализация (LSE) – $12,5 млрд. Выручка 2011 г. по US GAAP – $11,7 млрд, чистая прибыль – $1,4 млрд. Производство стали в 2011 г. – 12 млн т.
Если посмотреть на транспортный баланс грузовых перевозок России, станет ясно: доминируют грузовые железнодорожные перевозки. Хорошо это или плохо? Как всегда, ответ окажется двояким.
Неплохо, что у нас есть транспортная артерия, которая надежно связывает многочисленные регионы, подхватывает на свои плечи грузовую базу.
С другой стороны, зависимость отечественной экономики России от железнодорожного транспорта велика чрезвычайно. И, на мой взгляд, необходима поэтапная программа, поэтапная стратегия ослабления этой зависимости. Хочу подчеркнуть: не замещения, а ослабления.
Мы, наверное, привыкли уже к тому, что практика конвенций, ограничений, локального контроля стала повседневной нормой и портит нам – тем, кто работает в реальном секторе экономики, немало нервов.
На мой взгляд, явно недооценен, явно не реализован потенциал внутреннего водного транспорта. В России множество рек, которые можно использовать для перевозки грузов. Мне представляется, что развитие внутреннего водного транспорта могло бы пойти по трем направлениям.
Прежде всего – расширение границ судоходства под конкретные заказы компаний, предприятий, холдингов, которые имеют грузовую базу. То есть адресная работа. Не повсеместно это делать, а там, где есть реки, к которым тяготеет грузовая база. В каких-то случаях можно было бы даже расширить границы судоходства, проведя дноуглубительные работы под конкретные грузовые потоки.
На мой взгляд, мы нуждаемся в специальном флоте, который на реках, где нет больших глубин, смог бы взять на себя значительную часть грузовой базы в летний период – эти грузы могли бы уйти с железной дороги. Сейчас такого флота, к сожалению, нет. Или если есть, то в очень ограниченном количестве.
И, наконец, еще один существенный фактор – увеличение сроков навигации.
Вот три направления, которые, на мой взгляд, позволили бы резко увеличить вклад внутреннего водного транспорта в грузовые перевозки.
И еще. Надо сравнить эффективность инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры с эффективностью вложений во внутренний водный транспорт. Наверняка эффективность инвестиций в развитие перевозок по внутренним водным маршрутам выше, чем по железнодорожным магистралям.