Реформа РЖД: Вагоны есть, но цена не всех устраивает

Россия 20 лет назад перешла на новую экономическую модель. В железнодорожной отрасли изменения произошли позже. Можно спорить, произошли ли они, когда был принят Прейскурант 10-01 (принят Федеральной энергетической комиссией 17 июня 2003 г., определяет тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые РЖД. – «Ведомости»), либо чуть позже, когда реально появились независимые операторы и Первая грузовая компания выделилась из РЖД (2007 г.), – суть в том, что это не так давно.

Все отрасли, которые были дерегулированы, вновь консолидируются. Но это происходит не в такие короткие сроки. Исходя из опыта многих стран и многих отраслей, на это требуется от 20 до 25 лет, и в результате появляется от трех до пяти основных компаний, владеющих в конкретной отрасли 70–90% собственности. И я думаю, что, если мы будем двигаться постепенно и поэтапно, мы тоже придем к этому.

Но на сегодняшний день в России в сфере грузовых железнодорожных перевозок действительно есть целый ряд проблем, которые я схематично хотел бы обозначить.

Прежде всего, и это отмечалось многими, речь идет о нормативной базе. Мы ведь до сих пор не смогли прийти к консенсусу в вопросе о том, кто может считаться оператором, а кто нет. Споры по поводу терминологии и определений, видимо, будут продолжаться.

Экономические проблемы. Сегодняшний тариф, появившийся в связи с возникновением в большом количестве нового операторского парка, работает недостаточно хорошо – он фактически перестал существовать. Есть вагоны или нет вагонов – в чем состоит вопрос на самом деле? У многих грузоотправителей нет вагона по тарифу, указанному в Прейскуранте 10-01. Когда приезжает, например, премьер и спрашивает, какие есть проблемы, они говорят: «У нас нет вагонов». Но это не означает, что физически нет тары, чтобы перевезти груз. Имеется в виду, что нет вагона по тарифу 10-01. Ведь нет ни одного оператора, который бы завтра не привез вагон за три тарифа. Просто грузоотправители хотят, чтобы их везли по старому тарифу. Разумеется, для этого есть определенные основания. Но дело в том, что сегодня ушло перекрестное субсидирование грузовых перевозок и обратная стопроцентная загрузка. Тогда это была одна экономика. А сейчас, когда обратный пробег стопроцентно порожний, а многие грузоотправители расположены в стороне от главных путей – для них тариф, соответственно, должен быть как минимум на 30% выше. И это уже другая экономика, с которой не все согласны. И это пока никак не решается.

Хочу в полемику вступить со Всеволодом Ковшовым. Я думаю, если ситуация кого-то не устраивает, то следует менять конфигурацию рынка. Ее можно менять не только в сторону, так сказать, вагонной составляющей, но и, например, можно вернуть в государственное управление производителей минеральных удобрений. Тогда удастся все удобрения вывезти дешевле, причем имеющимся парком.

Логистическая проблема: сегодня ЦФТО обладает определенной информацией о заявках грузоотправителей, но до многих операторов она не доходит.

И еще один важный момент, который меня тревожит. Сегодня подавляющее большинство мер в сфере железнодорожных грузоперевозок носит в большой степени административный характер, хотя многие вопросы можно решить экономическими рычагами. Не введена унификация тарифов, нет движения по бирже вагонов, а вот приказы начинают выходить один за другим. Мне кажется, это административный перекос.

Что же касается вопроса о том, как чувствуют себя сегодня лизинговые компании, то, думаю, надо просто адекватно реагировать – как и всегда, когда ситуация меняется. Прежде всего следует отметить постепенно изменяющийся вектор заявок на вагоны: в прошлом году заявки поступали в основном на полувагоны и цистерны, сегодня спрос смещается в сторону специализированного парка. Ну это и понятно, ведь много лет у нас строили практически одни полувагоны, а специализированных вагонов фактически не производилось.

Больших проблем мы сегодня не испытываем. На вагоны поступает достаточно много заявок, общее количество не сократилось. Другое дело, что если раньше речь шла в основном о полувагонах (партии в 1000 или 2000 ед.), то сейчас фокус сместился на специализированный подвижной состав с уменьшением объемов партий (немало заявок на партии в 50–100 вагонов).