Реформа РЖД: Возвращаться ли к обезличенному парку

В связи с появлением компаний-операторов произошло много стихийных изменений в управлении вагонным парком. Многие участники рынка винят за ухудшение таких показателей, как оборот вагонов и порожний пробег, новую технологию отправки вагонов в конкретный адрес – по усмотрению операторов, без согласования с перевозчиком. Чтобы поправить ситуацию, РЖД как вариант предлагает частичный или полный возврат к управлению вагонами по обезличенному принципу – когда весь вагонный парк распределяется единым перевозчиком по предварительным заявкам.

На наш взгляд, оценка последствий такого решения должна учитывать точки зрения всех сторон: операторов, отправителей и перевозчика.

С точки зрения перевозчика, в случае с обезличенным парком основное преимущество – возможность эффективно осуществлять перевозки на ограниченной инфраструктуре. Но такой посыл опасен тем, что ведет к расслаблению всех структур перевозчика, позволяя в дальнейшем не создавать резерв пропускной способности.

Второй метод – множественность операторов подвижного состава является прекрасным поводом для обновления и развития железных дорог. В том числе и за счет самих операторов. Да, наши партнеры убеждены, что все операторы, работающие на сети, на нынешнем этапе должны платить деньги для расширения провозных мощностей на наиболее сложных участках. Платить пропорционально размеру своего вагонного парка – нечто вроде транспортного налога. По нашим подсчетам, операторы могли бы перечислять на содержание железнодорожной инфраструктуры в общей сложности не менее 2–3 млрд руб. ежегодно и не нести при этом существенных убытков. Для целевого расходования этих средств должна быть создана структура под эгидой РЖД, которая определяла бы лимитирующий участок инфраструктуры, осуществляла заказ и финансирование работ по увеличению их пропускных способностей.

Есть вопросы, по которым РЖД должны в ответ пойти навстречу операторам: организовать безвозмездную приписку вагонов к путям не общего пользования и установить минимальные ставки за отстой вагонов в местах общего пользования.

Работа обезличенным парком технологически традиционно предполагает соответствие размера вагонного парка заявкам отправителей или его меньшее количество, но никак не переизбыток. А это делает невозможным создание резерва вагонного парка на случай роста погрузки. А формирование свободного парка вагонов, конкуренция множества операторов, самостоятельно управляющих вагонами, наоборот, страхует экономику от недостатка перевозочных ресурсов.

Операторы пошли дальше. Перевозчики создали систему адресного распределения вагонного парка, когда клиенту грузоотправителя отправляется вагон сразу после выгрузки. Это позволяет отправителю, пользующемуся программой ЭТРАН, иметь точную информацию о подходе порожних вагонов. При работе же с обезличенным парком отправитель находится в полной зависимости от перевозчика, который планирует подход вагонов. И если в советское время вопрос с подачей подвижного состава мог решаться через административные органы, то сейчас легальных механизмов оперативно воздействовать на перевозчика нет в принципе.

В этой связи хочется отметить, что при конкуренции операторов услуга по выделению вагонов под погрузку очищена от коррупции. Адресное распределение собственных вагонов дает любому грузо-владельцу возможность выбирать оператора и по цене, и по качеству услуг. Влияние перевозчика-монополиста ограничено (в его ведении только подача порожних вагонов по заявкам отправителя). С чем этот перевозчик никак не может согласиться психологически – что и является одной из причин противоречий в схеме распределения приватных вагонов.

Другой причиной желания вернуться в общий обезличенный парк является состояние инфраструктуры. С 1993 по 2008 г. произошло снижение сортировочного пути на 20%. А износ локомотивного парка перевозчика [РЖД] составляет более 70%. Естественно, при таком положении дел сложно говорить о создании технологий, более ориентированных на клиента.

Однако возврат к прежним технологиям не несет не только долгосрочных, но порой и краткосрочных преимуществ. Когда на Сосногорском отделении Северной железной дороги попытались ввести модель заадресовки порожних приватных вагонов по методике обезличенного парка, за первый же месяц работы по этой схеме (ноябрь 2011 г.) на отделении упали показатели и погрузки, и выгрузки, и оборота порожних полувагонов. Это свидетельствует, что проблема управления вагонным парком связана отнюдь не с множественностью операторов, самостоятельно определяющих логистику вагонов. Влияют другие факторы, в частности стабильность продаж продукции отправителя и общее состояние инфраструктуры.

Обезличивание вагонов предполагает сдачу перевозчику в аренду частного вагонного парка и затем передачу парка отправителям по ставкам, регулируемым государством. И тут очень уместно вспомнить, что благодаря созданию независимых компаний-операторов вагонная составляющая была выведена из госрегулирования и стала определяться по нормальному рыночному принципу «спрос – предложение». Это дало возможность существенно обновить парк большинства типов вагонов, заодно реанимировав и даже развив умирающее вагоностроение. Теперь же услуги на предоставление собственного подвижного состава под погрузку опять попадают под государственное регулирование с его основным недостатком – несоответствием ставок затратам на содержание и обновление вагонного парка. Так, известным фактом является ежегодное отставание железнодорожных тарифов от уровня инфляции и роста цен в промышленности. Например, по итогам 2010 г. рост тарифов РДЖ составил 9,4%, а рост цен в промышленности – 16%. А два года назад операторы благодаря ликвидации общего парка могли повышать ставки исходя из затрат и спроса на вагоны.

Впоследствии, когда в какой-то момент все снова осознают необходимость либерализации перевозочных услуг, опять произойдет резкий рост тарифов на вагоны, как в 2010–2011 гг.